Raumabstand

25. August 2007

Die Frankfurter Neue Presse bereicherte ihre Druck- und Online-Ausgabe am Montag mit einer netten kleinen Geschichte von einem fehlgeleiteten ICE. Bei der Ausfahrt aus Frankfurt Hauptbahnhof fand dieser sich statt auf der Gleis zum Flughafen auf der Strecke Richtung Frankfurt Süd wieder. Derlei Fehlleitungen sind vielleicht nicht alltäglich, aber gelegentlich kommen sie vor. Der ICE konnte ein Stück zurückfahren, was nicht mit jedem Zug und nicht auf jeder Strecke möglich ist, und erreichte Frankfurt Flughafen mit gerade mal 18 Minuten Verspätung.

Leider würzte der Redakteur seine nette kleine Geschichte am Schluss mit der angeblich offenen Frage: „Hätte da nicht auch Schlimmeres passieren können, wenn ein Zug auf Irrwege gerät?“ Die kurze Antwort ist natürlich „Nein“. Aber angesichts der Tatsache, dass sich nicht nur Journalisten mit den Grundlagen des Eisenbahnwesens schwer tun, möchte ich eine etwas längere Antwort geben. Schließlich behauptete selbst der Chef des größten deutschen Eisenbahnunternehmens in einem Spiegel-Interview, dass schlimme Unfälle passieren könnten, wenn ein Lokführer seinen Zug auf offener Strecke anhielte.

Auf der Straße fährt man auf Sicht. In § 3 der Straßenverkehrsordnung heißt es: „[Der Fahrzeugführer] darf nur so schnell fahren, daß er innerhalb der übersehbaren Strecke halten kann.“ Das funktioniert bei der Eisenbahn auf Grund der großen Bremswege nicht. Der Regelbremsweg beträgt auf Hauptstrecken meist 1000 Meter. Selbst bei einer sogenannten Schnellbremsung ist der Bremsweg oft nicht wesentlich kürzer. ICEs kommen aus Höchstgeschwindigkeit trotz bester Bremsen erst nach mehreren Kilometern zum Stehen. Wenn ein Lokführer ein Hindernis erkennt, ist es zum Bremsen üblicherweise zu spät.

Nach einigen Experimenten zu Anfang des Eisenbahnzeitalters hat sich deshalb ein Prinzip durchgesetzt, dass sich „Fahren im Raumabstand“ nennt. Das Schienennetz wird dazu sogenannte Blockabschnitte aufgeteilt. Am Anfang jedes Blockabschnitts steht ein Signal. Dieses Signal kann nur auf Fahrt gestellt werden, wenn der nachfolgende Blockabschnitt frei von Hindernissen ist. Dass heißt, dass sich in diesem Abschnitt kein Zug mehr befindet. Dazu gehört auch, dass alle Weichen für den gewählten Fahrweg richtig gestellt und gegen versehentliches Umstellen gesichert sind. Natürlich können auch nicht zwei Signale, die vor denselben Blockabschnitt stehen (zum Beispiel an beiden Enden eines eingleisigen Streckenabschnitts) nicht gleichzeitig auf Fahrt gestellt werden.

Wenn also ein Zug auf offener Strecke stehen bleibt, sei es wegen eines Defekts oder weil der Lokführer (vorschriftswidrig) den Begriff Streik so interpretiert, dann ist der Blockabschnitt, in dem sich dieser Zug befindet, eben nicht frei, und damit lässt sich das Signal am Anfang des Abschnitts nicht auf Fahrt stellen. Auffahrunfall ausgeschlossen.

Und im Falle des fehlgeleiteten ICE hat der Fahrdienstleiter nicht einfach eine der vielen Weichen falsch gestellt. Dann hätte sich das Signal nicht auf Fahrt stellen lassen. Nein, er meinte einfach, dass der Zug Richtung Frankfurt Süd müsse, und hat einen gesicherten Fahrweg in einen freien Blockabschnitt gestellt. Auch wenn die eingestellte Fahrstraße für diesen Zug die falsche war, sie war genauso sicher, wie jede andere Fahrstraße auch.

Das Prinzip des Fahrens im Raumabstand und der gesicherten Fahrstraße hat sich ab der Mitte des 19. Jahrhundert allgemein durchgesetzt und wird heute bei absolut allen Bahnen Deutschlands eingesetzt, von der kleinsten Bimmelbahn bis zur ICE-Schnellfahrstrecke. Was sich geändert hat, ist die technische Umsetzung. 1871 wurde die erste mechanische Blocksicherung erfunden, seit 1948 gibt es elektrische Stellwerke, bei denen die Fahrwegsicherung über Relais durchgeführt wird, und seit 1985 übernehmen auch Computer diese Aufgabe. Alle diese technischen Verfahren sind bis heute in Verwendung, zusätzlich ein nicht technisches Verfahren für einfache Verhältnisse auf Nebenbahnen, bei denen ein Zugleiter die Blocksicherung mit farbigen Stiften auf vorgedrucktem Papier durchführt und den Lokführern über im Wortlaut genau festgelegte Funksprüche die Fahrerlaubnis erteilt.

Allen diesen Verfahren ist gemeinsam, dass sie bei Beachtung der Vorschriften Zugkollisionen sicher verhindern können. Das ist im Normalbetrieb auch dann noch der Fall, wenn einer der Beteiligten einen Fehler macht. Ein einzelnes Versehen kann bei der Eisenbahn im Gegensatz zur Straße nicht zu einem Unfall führen.

Eine tiefer gehende und sehr gelungene Einführung in die Eisenbahn-Sicherheitstechnik liefern die Macher von www.stellwerke.de. Und wer wissen möchte, warum trotz dieses Aufwandes noch Unfälle passieren, und was dagegen getan wird, dem seien die Unfallberichte des Eisenbahn-Bundesamtes empfohlen &ndash keine leichte, aber eine höchst interessante Lektüre.

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95,8 %. Das ist die Zahl des Tages, zumindest für die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Am Donnerstag soll der Streik beginnen.

Dass es überhaupt zu einem Streik der Triebfahrzeugführer (so die korrekte Bezeichnung) kommen kann, liegt an der Bahn-Reform. Bis in die 80er Jahre war man in der Bundesrepublik der Meinung, die Eisenbahn dürfe nicht bestreikt werden, dazu wäre ein störungsfreier Bahnbetrieb zu wichtig für Wirtschaft und Gesellschaft. Weshalb sonst waren Lokführer bis zur Bahnreform generell verbeamtet?

Auch heute befürchtet der Vertreter des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI) einen „Knacks bei der Konjunktur“ im Falle eines flächendeckenden Streiks. Von der gleichen Person, nämlich BDI-Geschäftsführer Carsten Kreklau, stammt auch die Aussage: „Grundsätzlich ist die Privatisierung der Deutschen Bahn AG der richtige Weg für einen besseren Schienenverkehr in Deutschland.“ Zu einer privaten AG gehören nun mal auch Streiks. In anderen Ländern Europas ist das längst Alltag.

Für die Deutsche Bahn AG geht es um viel. Es geht um die Frage, ob eine vergleichsweise kleine Gruppe von Mitarbeitern einem Großkonzern seine Bedingungen diktieren kann. Viele Wirtschaftsvertreter sehen im Fall der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer einen Präzedenzfall, den es mit der Pilotenvereinigung Cockpit und dem Marburger Bund eigentlich schon längst gibt.

Die Seite der Lokführer lässt sich nicht ohne einen Blick auf die Geschichte dieses einst hoch angesehenen Berufsstandes verstehen. Vorbei die Zeiten, als man mit Ehrfurcht zu den Lokführern hinaufschaute, die übrigens früher mit Schlips und Kragen auf der Maschine standen. Vorbei die Zeiten, als jeder Junge selbstverständlich Lokomotivführer als seinen Berufswunsch angab. Der Eisenbahn-Autor Karl-Ernst Maedel fand für die besondere gesellschaftliche Stellung der Lokführer die Worte: „Böse Zungen behaupten immer, die Lokomotivmänner hätten auch im Himmel ihre eigene Abteilung, so etwa, wie sie auf Erden eine eigene Gewerkschaft gegründet haben.“ Diese Gewerkschaft, gegründet 1867 als Verein Deutscher Lokomotivführer, ist tatsächlich eine der ältesten Arbeitnehmervertretungen Deutschlands.

Die heutigen Triebfahrzeugführer erleben den Niedergang ihres Berufsstandes, für den sie das Management der Deutschen Bahn AG mitverantwortlich machen. Nicht nur ich habe häufig den Eindruck, als seien die Besonderheiten des Systems Eisenbahn in den Führungsebenen des Konzerns nicht wirklich verstanden worden. Früher war Pünktlichkeit der Ehrbegriff des Lokomotivführers, und viele Lokmänner und -frauen sehen das auch heute noch so. Es soll aber schon Fälle gegeben haben, bei denen das Aufholen von Verspätung durch scharfes Fahren von der „Führungskraft” mit Tadel belegt wurde, weil dadurch der Energieverbrauch höher als unbedingt notwendig war. Wenn einem schon die Anerkennung der beruflichen Leistung samt zugehöriger Aufstiegschancen vorenthalten wird, bleibt einem nur noch, eine der Verantwortung und Bedeutung der Tätigkeit angemessene Entlohnung einzufordern.

Beim Lokführerstreik geht es nicht zuletzt um den Beweis, dass dem Berufsstand des Lokführers auch heute noch ein besonderer gesellschaftlicher Stellenwert zusteht. Carsten Kreklau vom BDI leugnet diesen besonderen Stellenwert, liefert aber unfreiwillig mit seiner Warnung vor dem „Konjunktur-Knacks“ ein wichtiges Argument für die Seite der Lokführer. Für die Deutsche Bahn AG mit Hartmut Mehdorn an der Spitze würde die Anerkennung dieser Sonderstellung eine große Belastung für den geplanten Börsengang darstellen. Es ist eine harte Auseinandersetzung zu erwarten. Man darf gespannt sein.

Kausalität und Logik

4. August 2007

Viele Verständnisprobleme beruhen darauf, dass allgemeingültige Prinzipien vielleicht doch nicht so allgemeingültig sind, wie man angenommen hat. An sich logische Überlegungen können ganz grauenhaft in die Irre führen, wenn schon die Grundlagen nicht stimmen. Wir tun sicher gut daran, gelegentlich an den Fundamenten unseres Denkens zu rütteln, um zu sehen, ob sich irgendwo Risse bilden.

Ein oft für allgemeingültig gehaltenes Prinzip ist die Kausalität. Es geht dabei um den Zusammenhang zwischen Ursache und Wirkung, genauer um die Feststellung, dass die Ursache immer vor der Wirkung kommt, und es somit keine Wirkung ohne Ursache gibt. Dieses Prinzip ist die Grundlage aller Naturwissenschaft und hat sich als solches, wie auch die Naturwissenschaft selbst, aufs Beste bewährt.

Versucht man aber, das Kausalitätsprinzip absolut zu setzen, führt das fast zwangsläufig in die Sackgasse des Determinismus und in die Leugnung grundsätzlicher gesellschaftlicher Werte wie die Verantwortung für das eigene Handeln. Eine halbwegs praxistaugliche Ethik ist nicht möglich, solange man davon ausgeht, dass alle Vorgänge kausal sind.

Mit anderen Worten: Es ist notwendig, nach den Grenzen der Kausalität zu suchen. Eine dieser Grenzen ist die Entscheidung. Wir Menschen sind intuitiv der Meinung, dass unsere Handlungen nicht die unvermeidliche Wirkung von irgendwelchen Ursachen sind, sondern dass wir einen gewissen Einfluss auf unser Handeln jenseits der starren Regeln der Kausalität haben. Die Bindung in der Kausalität mag überwiegen, ein gewisser Freiraum für Entscheidungen ist aber zweifellos vorhanden.

Dieser Freiraum darf aber nicht mit Beliebigkeit verwechselt werden. Entscheidungen werden nicht im luftleeren Raum getroffen, sondern basieren auf Überzeugungen und auf Werten, positive wie negative. Und sie berücksichtigen auch die möglichen Folgen. Mit jeder Entscheidung werden neue Ursachen in das Universum der Kausalität eingespeist, die eine Fülle von Wirkungsketten zur Folge haben können.

Wenn wir als Menschen schon teilweise aus dem Diktat der Kausalität ausgenommen sind, liegt es doch nahe, dies für Gott absolut anzunehmen. Es ist doch kaum vorstellbar, dass der Schöpfer des Universums Gefangener seiner eigenen Schöpfung ist. Nein, bei Gott ist nichts Wirkung, sondern alles Entscheidung. Die vollständige Freiheit von Kausalität ist das, was man wohl gemeinhin „Allmacht“ nennt.

Gott ist frei von kausalen Bindungen, seine Entscheidungen sind immer freiwillig, aber nie beliebig, genauso wie Gott selbst nie beliebig ist. Die Bibel spricht von einem Gott mit ganz bestimmten Eigenschaften, einem redenden, eingreifenden, eifernden Gott. Kurz, einem wiedererkennbaren Gott. (Übrigens wäre ein Gott ohne Eigenschaften ein logisches Unding, weil er von seiner Nichtexistenz nicht mehr unterscheidbar wäre.) Wenn z. B. die Rede davon ist, das Gott nicht lügen kann, dann ist damit nicht gemeint, dass er durch kausale Zusammenhänge daran gehindert wird, sondern dass die Lüge nicht seinem Wesen entspricht, und er sich deshalb nie dafür entscheiden wird zu lügen.

Nehmen wir uns einmal den Begriff Gerechtigkeit vor, unzweifelhaft eine Eigenschaft, die Gott zugesprochen wird und auch unter Menschen ein erstrebenswertes Ziel ist. Dabei ist uns besonders wichtig, dass alle Menschen die gleichen Rechte haben. Nicht nur, dass die unvermeidlichen Ungleichheiten ohnehin schon groß genug sind, durch die menschliche Neigung zu Egoismus und Vetternwirtschaft besteht die Tendenz, diese Ungleichheit noch zu vergrößern, so dass der Wert der Gerechtigkeit gerade im Sinne von gleichem Recht für alle bewusst dagegen gesetzt werden muss. Im Strafrecht beispielsweise wird versucht, Gleichbehandlung umzusetzen. Das Steuerrecht hat sogar den Anspruch, Ungleichheiten teilweise auszugleichen.

Für Gott gibt es eigentlich keine unvermeidlichen Ungleichheiten. Da er nicht an die Kausalität gebunden ist, könnte er allen Ungleichheiten ein Ende setzen. Die Frage ist nur, ob das erstrebenswert ist. Wenn absolute Gleichbehandlung oberstes Ziel göttlicher Gerechtigkeit wäre, könnte es keine Unterschiede mehr zwischen den Menschen geben, nicht einmal eine Unterscheidung in Mann und Frau wäre dann noch möglich. Wir wären alle ununterscheidbare Klone ein und derselben Idee. Eine Horrorvorstellung. Glücklicherweise hat Gott sich anders entschieden. Er hat die Menschen in einer großen Vielfalt, mit unterschiedlichen Begabungen, Chancen und Möglichkeiten erschaffen. Nach den Maßstäben, mit denen unter Menschen Gerechtigkeit beurteilt wird, ist das ungerecht.

Wenn wir also menschliche Maßstäbe von Gerechtigkeit auf Gott anwenden, kommen wir zu unsinnigen Ergebnissen. Der Gerechtigkeitsbegriff muss für einen nicht an Kausalität gebundenen Gott anders gefasst werden als für uns Menschen. Gott hat nunmal zu den Menschen eine andere Stellung als die Menschen untereinander. Natürlich muss dabei auch die Gleichbehandlung aller Menschen eine wichtige Rolle spielen, sonst würde es sich nicht mehr um Gerechtigkeit handeln. Aber die Annahme, dass jede Ungleichbehandlung ungerecht sei, lässt sich nicht halten. Wo ist also die Grenze? Ist zum Beispiel die besondere Behandlung eines einzelnen, auserwählten Volkes noch durch erwünschte Vielfalt und göttliche Entscheidungsfreiheit abgedeckt, oder schon ungerecht? Wie soll man darauf eine Antwort finden?

„Du sollst Dir kein Bildnis machen“, spricht Gott. Und dabei spielt es keine Rolle, ob das Bildnis aus Stein, Metall oder menschlichen Begrenzungen besteht. Bei dem Versuch, menschliche Maßstäbe auf Gott anzuwenden, muss man versuchen, ein kaum durchschaubares Dickicht an menschlichen Begrenzungen, die auf Gott nicht anwendbar sind, hinter sich zu lassen. Schon mancher hat sich in diesem Dickicht verstrickt und nicht wieder herausgefunden. Natürlich ist es interessant und wichtig, sich auch mit den Mitteln der Logik mit dem Wesen Gottes auseinanderzusetzen. Aber diesen Mitteln sind Grenzen gesetzt. Und im Zweifelsfall hat sich schlichtes Vertrauen gegenüber zweifelndem Nachbohren immer als der erfolgreichere Lebensstil herausgestellt.