Raumabstand

25. August 2007

Die Frankfurter Neue Presse bereicherte ihre Druck- und Online-Ausgabe am Montag mit einer netten kleinen Geschichte von einem fehlgeleiteten ICE. Bei der Ausfahrt aus Frankfurt Hauptbahnhof fand dieser sich statt auf der Gleis zum Flughafen auf der Strecke Richtung Frankfurt Süd wieder. Derlei Fehlleitungen sind vielleicht nicht alltäglich, aber gelegentlich kommen sie vor. Der ICE konnte ein Stück zurückfahren, was nicht mit jedem Zug und nicht auf jeder Strecke möglich ist, und erreichte Frankfurt Flughafen mit gerade mal 18 Minuten Verspätung.

Leider würzte der Redakteur seine nette kleine Geschichte am Schluss mit der angeblich offenen Frage: „Hätte da nicht auch Schlimmeres passieren können, wenn ein Zug auf Irrwege gerät?“ Die kurze Antwort ist natürlich „Nein“. Aber angesichts der Tatsache, dass sich nicht nur Journalisten mit den Grundlagen des Eisenbahnwesens schwer tun, möchte ich eine etwas längere Antwort geben. Schließlich behauptete selbst der Chef des größten deutschen Eisenbahnunternehmens in einem Spiegel-Interview, dass schlimme Unfälle passieren könnten, wenn ein Lokführer seinen Zug auf offener Strecke anhielte.

Auf der Straße fährt man auf Sicht. In § 3 der Straßenverkehrsordnung heißt es: „[Der Fahrzeugführer] darf nur so schnell fahren, daß er innerhalb der übersehbaren Strecke halten kann.“ Das funktioniert bei der Eisenbahn auf Grund der großen Bremswege nicht. Der Regelbremsweg beträgt auf Hauptstrecken meist 1000 Meter. Selbst bei einer sogenannten Schnellbremsung ist der Bremsweg oft nicht wesentlich kürzer. ICEs kommen aus Höchstgeschwindigkeit trotz bester Bremsen erst nach mehreren Kilometern zum Stehen. Wenn ein Lokführer ein Hindernis erkennt, ist es zum Bremsen üblicherweise zu spät.

Nach einigen Experimenten zu Anfang des Eisenbahnzeitalters hat sich deshalb ein Prinzip durchgesetzt, dass sich „Fahren im Raumabstand“ nennt. Das Schienennetz wird dazu sogenannte Blockabschnitte aufgeteilt. Am Anfang jedes Blockabschnitts steht ein Signal. Dieses Signal kann nur auf Fahrt gestellt werden, wenn der nachfolgende Blockabschnitt frei von Hindernissen ist. Dass heißt, dass sich in diesem Abschnitt kein Zug mehr befindet. Dazu gehört auch, dass alle Weichen für den gewählten Fahrweg richtig gestellt und gegen versehentliches Umstellen gesichert sind. Natürlich können auch nicht zwei Signale, die vor denselben Blockabschnitt stehen (zum Beispiel an beiden Enden eines eingleisigen Streckenabschnitts) nicht gleichzeitig auf Fahrt gestellt werden.

Wenn also ein Zug auf offener Strecke stehen bleibt, sei es wegen eines Defekts oder weil der Lokführer (vorschriftswidrig) den Begriff Streik so interpretiert, dann ist der Blockabschnitt, in dem sich dieser Zug befindet, eben nicht frei, und damit lässt sich das Signal am Anfang des Abschnitts nicht auf Fahrt stellen. Auffahrunfall ausgeschlossen.

Und im Falle des fehlgeleiteten ICE hat der Fahrdienstleiter nicht einfach eine der vielen Weichen falsch gestellt. Dann hätte sich das Signal nicht auf Fahrt stellen lassen. Nein, er meinte einfach, dass der Zug Richtung Frankfurt Süd müsse, und hat einen gesicherten Fahrweg in einen freien Blockabschnitt gestellt. Auch wenn die eingestellte Fahrstraße für diesen Zug die falsche war, sie war genauso sicher, wie jede andere Fahrstraße auch.

Das Prinzip des Fahrens im Raumabstand und der gesicherten Fahrstraße hat sich ab der Mitte des 19. Jahrhundert allgemein durchgesetzt und wird heute bei absolut allen Bahnen Deutschlands eingesetzt, von der kleinsten Bimmelbahn bis zur ICE-Schnellfahrstrecke. Was sich geändert hat, ist die technische Umsetzung. 1871 wurde die erste mechanische Blocksicherung erfunden, seit 1948 gibt es elektrische Stellwerke, bei denen die Fahrwegsicherung über Relais durchgeführt wird, und seit 1985 übernehmen auch Computer diese Aufgabe. Alle diese technischen Verfahren sind bis heute in Verwendung, zusätzlich ein nicht technisches Verfahren für einfache Verhältnisse auf Nebenbahnen, bei denen ein Zugleiter die Blocksicherung mit farbigen Stiften auf vorgedrucktem Papier durchführt und den Lokführern über im Wortlaut genau festgelegte Funksprüche die Fahrerlaubnis erteilt.

Allen diesen Verfahren ist gemeinsam, dass sie bei Beachtung der Vorschriften Zugkollisionen sicher verhindern können. Das ist im Normalbetrieb auch dann noch der Fall, wenn einer der Beteiligten einen Fehler macht. Ein einzelnes Versehen kann bei der Eisenbahn im Gegensatz zur Straße nicht zu einem Unfall führen.

Eine tiefer gehende und sehr gelungene Einführung in die Eisenbahn-Sicherheitstechnik liefern die Macher von www.stellwerke.de. Und wer wissen möchte, warum trotz dieses Aufwandes noch Unfälle passieren, und was dagegen getan wird, dem seien die Unfallberichte des Eisenbahn-Bundesamtes empfohlen &ndash keine leichte, aber eine höchst interessante Lektüre.

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