Faktenlage

6. April 2008

Neulich im Hauskreis lasen wir einen Bericht von einer interessanten theologischen Argumentation. In Johannes 7, 40 – 42 wird diskutiert, wer denn dieser Jesus sei, der in Jerusalem anlässlich des Laubhüttenfestes so beeindruckende Sachen sagte. Einige hielten Jesus für den Christus, den erwarteten Messias. Die Schriftgelehrten waren aufgrund ihrer profunden Kenntnis des Alten Testamentes anderer Meinung. Sie meinen, Jesus könne nicht der Christus sein, weil dieser nach der Schrift aus Bethlehem käme, und Jesus nun mal aus Galiläa sei.

Tja, leider verloren. Auf den Gedanken, das jemand in Bethlehem geboren, in Galiläa aber aufgewachsen sei, sind sie nicht gekommen. Schlecht recherchiert. Auch ein perfektes Verständnis der Bibel ersetzt nun mal nicht die Kenntnis der Faktenlage.

Das erinnert mich an eine Diskussion, bei der es um die Gemeindemitgliedschaft ging, und ob diese, so wie wir sie praktizieren, überhaupt biblisch wäre.

Tatsächlich gibt es im Neuen Testament in den entstehenden Gemeinden keine formale Mitgliedschaft. So weit, so biblisch. Aber was ist mit der Faktenlage?

Die meisten christlichen Gemeinden in Deutschland besitzen die Rechtsform einer nicht-staatlichen Körperschaft des öffentlichen Rechts. Das liegt daran, dass der Staat, also die Bundesrepublik Deutschland, den Glauben an Gott für erstrebenswert hält, sich aber aus Gründen der Religionsfreiheit nicht selbst in diese Dinge einmischen darf. Deshalb bietet er den Religionsgemeinschaften ab einer gewissen Größe diese Rechtsform als Anerkennung ihrer gesellschaftlich wichtigen Arbeit an. Ein Konstrukt, dem wir Christen in Deutschland viele Vorteile und Möglichkeiten verdanken. Dieser Status als K. d. ö. R. setzt neben einer demokratischen Grundorientierung auch ein System der Mitgliedschaft voraus.

Wie war das nun vor knapp zweitausend Jahren? Auch wenn viele Elemente unseres Rechtssystems ihren Ursprung im römischen Recht haben: Dass es im römischen Reich des 1. Jahrhunderts ähnliche Vorstellungen über den Rechtsstatus von Religionsgemeinschaften gab wie heute, mag ich allerdings nicht so recht glauben.

Da stellt sich natürlich die Frage: Welche Möglichkeiten hatten denn nun die christliche Gemeinden im römischen Weltreich des ersten Jahrhunderts? Wenn es damals schon Rechtskörperschaften im heutigen Sinne gab, die Urgemeinde aber diese Organisationsform abgelehnt hat, müssten wir uns natürlich schon fragen, warum wir uns anders organisieren wie die Gemeinde damals.

Und wenn es diese Möglichkeit nicht gab? Die Urgemeinde kann schwerlich eine Rechtsform annehmen, die vielleicht erst Jahrhunderte später erfunden wurde. Aus der Rechtsform der Urgemeinde theologisch etwas für uns ableiten zu wollen, wäre dann (theo)logischer Blödsinn.

Gab es im römischen Reich Rechtskörperschaften? Keine Ahnung. Ich bin kein Rechtshistoriker, und eine kleine Web-Recherche brachte keine brauchbaren Ergebnisse. Die Frage muss ich offen lassen. Dummerweise ist ohne Kenntnis dieses kleinen rechtshistorischen Faktums alles, was wir anhand der Bibel über Gemeindemitgliedschaft sagen wollen, ein Stochern im Nebel.

Aber in einem bin ich mir sicher: Keine Auslegung der Bibel auf eine konkrete Situation kann bestehen ohne die zugehörige Recherche der Faktenlage. Ganz egal, ob es sich im konkreten Fall um geografische, historische, wissenschaftliche oder was auch immer für Fakten handelt. Also: Lasst uns recherchieren!

Der Transrapid ist schon ein faszinierendes Stück Technik. Zum berührungslosen Trag- und Führungssystem kommt ja noch die Tatsache, dass der Antrieb im Wesentlichen nicht im Fahrzeug, sondern im Fahrweg installiert ist. Das heißt, man kann große Antriebsleistung dort installieren, wo sie gebraucht wird, z. B. zum Beschleunigen oder in Steigungen. Und man muss diese Antriebsleistung, die ja auch Gewicht bedeutet, nicht ständig mittransportieren.

Die Hersteller tun sich aber offensichtlich schwer, aus dem faszinierenden Stück Technik auch ein faszinierendes Stück finanzieller Erfolg zu machen. Mit München ist bereits der dritte Versuch gescheitert, die Magnetschwebetechnik in Deutschland kommerziell einzusetzen. Nach Bekanntwerden der letzten Preiskalkulation hat es interessanterweise nur Stunden gedauert, bis das Projekt endgültig gestorben war. Und Wiederbelebungsversuche hat es auch keine nennenswerten gegeben. Es scheint, als wären einige Politiker und Manager nicht gerade unglücklich darüber, das zum Millionengrab gewordene Prestigeprojekt endlich los zu sein.

Nichtsdestotrotz hat es eine kurze, aber heftige Suche nach dem Schuldigen gegeben, und jeder der Beteiligten hat natürlich die Verantwortung für das Scheitern des Projekts weit von sich gewiesen. Und reflexartig setzt ein allgemeines Lamentieren darüber ein, dass es so furchtbar schwer sei, in Deutschland Hochtechnologie durchzusetzen.

Was ist denn eigentlich Hochtechnologie? Natürlich bin ich als Ingenieur (wer hätte es gedacht) fasziniert von der Magnetschwebetechnik. Bei meiner Reise nach Shanghai hatte ich die Gelegenheit, im Transrapid mitzufahren: Ein Erlebnis!

Aber die Aufgabe der Technologie ist es doch nicht, Zirkusattraktionen für Technikbegeisterte zu bauen. Technologie muss immer einen Zweck erfüllen. Dieser Zweck kann ja durchaus sein, Menschen zu unterhalten und ein Zeitvertreib zu sein, z. B. in einem Vergnügungspark. Dafür ist der Transrapid aber nicht gedacht und außerdem ein wenig zu teuer. Der natürliche Zweck des Transrapid ist es, Menschen von A nach B zu transportieren. Und zwar extrem schnell über Distanzen mittlerer Länge und für Menschen, denen der Zeit- und Komfort-Gewinn auch ein etwas höherer Fahrtpreis wert ist.

Das trifft fast alles auf Deutschland zu: Die Entfernungen sind nicht allzu groß, die Menschen nicht allzu arm, und wir haben ja alle keine Zeit. Das einzige Problem des Transrapid in Deutschland ist das „von A nach B“. Die Magnetschwebetechnik eignet sich besonders für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. So wie in Shanghai die Verbindung zwischen dem Bankenzentrum und dem internationalen Flughafen.

Es ist unbestritten, dass der Transrapid die mit Abstand schnellste und auch die praktischste Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen im Erdinger Moos darstellt. Von Punkt zu Punkt eben. Da hatte Stoiber mit seinen äh, äh, äh, 10 Minuten schon recht.

Aber wer will den schon genau vom Hauptbahnhof zum Flughafen? Sicher gibt es ein paar Leute, die in der unmittelbaren Umgebung des Hauptbahnhofs wohnen oder Geschäfte machen. Aber die allein werden keinen Transrapid füllen. Für alle Anderen ist der Abschnitt vom Hauptbahnhof zum Flughafen nur ein Teilstück, für viele sogar ein Umweg. Relevant ist für jeden Einzelnen die Zeit, die er von seinem Wohnort oder Arbeitsplatz zum Flughafen braucht. Und nur für einen (vermutlich kleinen) Teil dieser Menschen ist eine schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Flughafen wirklich die beste Lösung.

Was ist denn nun Hochtechnologie anderes als die Lösung realer Probleme mit den modernsten Mitteln der Technik? Das mit den modernsten Mitteln der Technik ist ja schön und gut. Ich arbeite immer gern mit den modernsten Mitteln der Technik. Aber was nützen mir die, wenn ich damit das gegebene Problem nicht lösen kann? Technische Lösungen, die am eigentlichen Problem vorbeigehen, sind meiner Meinung nach keine Hochtechnologie. Sie sind Geldverschwendung. Und sie sind eines guten Ingenieurs nicht würdig.

Ingenieurmäßig ist die Lösung des Problems mit möglichst einfachen, eleganten Mitteln. Der Rest ist Spielerei. (Nichts gegen Spielerei, ich liebe technische Spielereien, aber mag man dafür mehrere Milliarden an öffentlichen Geldern ausgeben?)

Ich denke, es ist gut, dass der Transrapid in München vom Tisch ist. Damit ist nämlich auch ein gewisses Nachdenkverbot vom Tisch. Jetzt kann wieder laut und konstruktiv über die beste von vielen möglichen Lösungen zur Anbindung des Münchner Flughafens nachgedacht werden. Das Beispiel Frankfurt zeigt, wie hervorragend ein Flughafen in das Schienennetz eingebunden werden kann. Aber vielleicht ist ein Fernverkehrsbahnhof gerade für München nicht das richtige. Immerhin hat gerade die Verbindung zwischen München und Nürnberg gezeigt, dass auch Regionalzüge mit 200 km/h verkehren können, und 160 km/h sind längst üblich. Damit lässt sich bei entsprechender Trassierung eine Verbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof in unter 20 Minuten erreichen — und zusätzlich noch ein paar schnelle Verbindungen zu ein paar anderen Knotenpunkten in Bayern. Die derzeitige Anbindung allein per S-Bahn ist jedenfalls unzureichend. Man darf gespannt sein.

Aber eines gilt weit über München hinaus: Die Antwort für die Verkehrsprobleme in Deutschland ist nicht die Punkt-zu-Punkt-Verbindung, sondern das Netz — und damit nicht die Magnetschwebetechnik, sondern das Rad-Schiene-System. Und gerade das Rad-Schiene-System hat in Deutschland über die Jahrzehnte viel Hochtechnologie hervorgebracht. Hochtechnologie, die sich auch schon vielfach und erfolgreich ins Ausland hat verkaufen lassen.