Transrapid — ein Nachruf

6. April 2008

Der Transrapid ist schon ein faszinierendes Stück Technik. Zum berührungslosen Trag- und Führungssystem kommt ja noch die Tatsache, dass der Antrieb im Wesentlichen nicht im Fahrzeug, sondern im Fahrweg installiert ist. Das heißt, man kann große Antriebsleistung dort installieren, wo sie gebraucht wird, z. B. zum Beschleunigen oder in Steigungen. Und man muss diese Antriebsleistung, die ja auch Gewicht bedeutet, nicht ständig mittransportieren.

Die Hersteller tun sich aber offensichtlich schwer, aus dem faszinierenden Stück Technik auch ein faszinierendes Stück finanzieller Erfolg zu machen. Mit München ist bereits der dritte Versuch gescheitert, die Magnetschwebetechnik in Deutschland kommerziell einzusetzen. Nach Bekanntwerden der letzten Preiskalkulation hat es interessanterweise nur Stunden gedauert, bis das Projekt endgültig gestorben war. Und Wiederbelebungsversuche hat es auch keine nennenswerten gegeben. Es scheint, als wären einige Politiker und Manager nicht gerade unglücklich darüber, das zum Millionengrab gewordene Prestigeprojekt endlich los zu sein.

Nichtsdestotrotz hat es eine kurze, aber heftige Suche nach dem Schuldigen gegeben, und jeder der Beteiligten hat natürlich die Verantwortung für das Scheitern des Projekts weit von sich gewiesen. Und reflexartig setzt ein allgemeines Lamentieren darüber ein, dass es so furchtbar schwer sei, in Deutschland Hochtechnologie durchzusetzen.

Was ist denn eigentlich Hochtechnologie? Natürlich bin ich als Ingenieur (wer hätte es gedacht) fasziniert von der Magnetschwebetechnik. Bei meiner Reise nach Shanghai hatte ich die Gelegenheit, im Transrapid mitzufahren: Ein Erlebnis!

Aber die Aufgabe der Technologie ist es doch nicht, Zirkusattraktionen für Technikbegeisterte zu bauen. Technologie muss immer einen Zweck erfüllen. Dieser Zweck kann ja durchaus sein, Menschen zu unterhalten und ein Zeitvertreib zu sein, z. B. in einem Vergnügungspark. Dafür ist der Transrapid aber nicht gedacht und außerdem ein wenig zu teuer. Der natürliche Zweck des Transrapid ist es, Menschen von A nach B zu transportieren. Und zwar extrem schnell über Distanzen mittlerer Länge und für Menschen, denen der Zeit- und Komfort-Gewinn auch ein etwas höherer Fahrtpreis wert ist.

Das trifft fast alles auf Deutschland zu: Die Entfernungen sind nicht allzu groß, die Menschen nicht allzu arm, und wir haben ja alle keine Zeit. Das einzige Problem des Transrapid in Deutschland ist das „von A nach B“. Die Magnetschwebetechnik eignet sich besonders für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. So wie in Shanghai die Verbindung zwischen dem Bankenzentrum und dem internationalen Flughafen.

Es ist unbestritten, dass der Transrapid die mit Abstand schnellste und auch die praktischste Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen im Erdinger Moos darstellt. Von Punkt zu Punkt eben. Da hatte Stoiber mit seinen äh, äh, äh, 10 Minuten schon recht.

Aber wer will den schon genau vom Hauptbahnhof zum Flughafen? Sicher gibt es ein paar Leute, die in der unmittelbaren Umgebung des Hauptbahnhofs wohnen oder Geschäfte machen. Aber die allein werden keinen Transrapid füllen. Für alle Anderen ist der Abschnitt vom Hauptbahnhof zum Flughafen nur ein Teilstück, für viele sogar ein Umweg. Relevant ist für jeden Einzelnen die Zeit, die er von seinem Wohnort oder Arbeitsplatz zum Flughafen braucht. Und nur für einen (vermutlich kleinen) Teil dieser Menschen ist eine schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Flughafen wirklich die beste Lösung.

Was ist denn nun Hochtechnologie anderes als die Lösung realer Probleme mit den modernsten Mitteln der Technik? Das mit den modernsten Mitteln der Technik ist ja schön und gut. Ich arbeite immer gern mit den modernsten Mitteln der Technik. Aber was nützen mir die, wenn ich damit das gegebene Problem nicht lösen kann? Technische Lösungen, die am eigentlichen Problem vorbeigehen, sind meiner Meinung nach keine Hochtechnologie. Sie sind Geldverschwendung. Und sie sind eines guten Ingenieurs nicht würdig.

Ingenieurmäßig ist die Lösung des Problems mit möglichst einfachen, eleganten Mitteln. Der Rest ist Spielerei. (Nichts gegen Spielerei, ich liebe technische Spielereien, aber mag man dafür mehrere Milliarden an öffentlichen Geldern ausgeben?)

Ich denke, es ist gut, dass der Transrapid in München vom Tisch ist. Damit ist nämlich auch ein gewisses Nachdenkverbot vom Tisch. Jetzt kann wieder laut und konstruktiv über die beste von vielen möglichen Lösungen zur Anbindung des Münchner Flughafens nachgedacht werden. Das Beispiel Frankfurt zeigt, wie hervorragend ein Flughafen in das Schienennetz eingebunden werden kann. Aber vielleicht ist ein Fernverkehrsbahnhof gerade für München nicht das richtige. Immerhin hat gerade die Verbindung zwischen München und Nürnberg gezeigt, dass auch Regionalzüge mit 200 km/h verkehren können, und 160 km/h sind längst üblich. Damit lässt sich bei entsprechender Trassierung eine Verbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof in unter 20 Minuten erreichen — und zusätzlich noch ein paar schnelle Verbindungen zu ein paar anderen Knotenpunkten in Bayern. Die derzeitige Anbindung allein per S-Bahn ist jedenfalls unzureichend. Man darf gespannt sein.

Aber eines gilt weit über München hinaus: Die Antwort für die Verkehrsprobleme in Deutschland ist nicht die Punkt-zu-Punkt-Verbindung, sondern das Netz — und damit nicht die Magnetschwebetechnik, sondern das Rad-Schiene-System. Und gerade das Rad-Schiene-System hat in Deutschland über die Jahrzehnte viel Hochtechnologie hervorgebracht. Hochtechnologie, die sich auch schon vielfach und erfolgreich ins Ausland hat verkaufen lassen.

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