Die Probleme mit Rissen in Radsatzwellen reißen nicht ab. Die Bahn AG geht mit Zugausfällen und Notfahrplänen in die nächste Runde. Da lasse ich mich nicht lumpen und schiebe ebenfalls eine Fortsetzung nach.

Denn inzwischen beginnen die Schuldzuweisungen. In einer Pressemitteilung der Bahn AG wird der Vorstandsvorsitzende Mehdorn zitiert: „Wir sehen uns von der Industrie im Stich gelassen, die uns mit nicht belastbaren und unklaren Angaben konfrontiert.“ Fast könnte er einem leid tun. Denn schließlich hat die Bahnindustrie die Züge vom Typ ICE 3 und ICE T entworfen und gebaut. Sie mögen die damals gültigen Normen und Vorschriften voll erfüllt haben, dennoch sind sie zweifellos mangelhaft.

Schienenfahrzeuge werden üblicherweise für eine Lebensdauer von 30 Jahren ausgelegt. Alle mechanischen Konstruktionsteile sind entweder Verschleißteile und müssen nach Ablauf bestimmter Fristen ausgetauscht werden, oder sie sind dafür ausgelegt, das gesamte Fahrzeugleben zu halten. Die Radsatzwellen sind keine Verschleißteile, ein Austausch war nicht vorgesehen. Wenn sie jetzt schon, nach weniger als einem Drittel der veranschlagten Lebensdauer, zu gefährlicher Rissbildung neigen, dann ist das ein erheblicher Mangel, den eindeutig der Hersteller zu vertreten hat.

Hartmut Mehdorn hat also formal gesehen Recht, wenn er den Herstellerfirmen die Schuld am derzeitigen Notfahrplan gibt. Es nützt ihm nur nichts. Und zwar gleich aus mehreren Gründen:

Zunächst ist die Bahn AG als zugelassenes Eisenbahnverkehrsunternehmen nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz für die Sicherheit ihrer Züge selbst verantwortlich. Gebrochene Radsatzwellen liegen also nach den gesetzlichen Bestimmungen nicht in der Verantwortung der Hersteller, sondern der Bahn AG. Bei einem schweren Unfall wäre also die Bahn AG zivilrechtlich haftbar und ihre Mitarbeiter gegebenenfalls sogar in der strafrechtlichen Verantwortung. Sie hätte allenfalls versuchen können, die Hersteller in Regress zu nehmen. Natürlich kann sie sich zur Lösung von Sicherheitsproblemen die Unterstützung der Hersteller holen, aber nicht die Verantwortung auf sie abwälzen.

Zweitens kann der Bahnchef schimpfen so viel er will, das Problem mit den Notfahrplänen und den verärgerten Kunden hat er und nicht die Bahnindustrie. Und auch der Image-Schaden trifft nicht die für die meisten Bahnkunden weitgehend unbekannten Herstellerkonsortien, sondern das Eisenbahnverkehrsunternehmen, das seine zugesagten Leistungen — den Fahrplan — nicht erfüllen kann. Das ohnehin schlechte Image der Bahn wird durch die jüngsten Ereignissen sicher nicht besser.

Zuletzt hätten die Radsatz-Probleme die Bahn AG nicht unvorbereitet treffen dürfen. Die Radsatzwellen gehören in den letzten Jahren zu den Konstruktionsteilen, die am häufigsten Probleme machen. Die meisten Neigetechnik-Züge waren schon betroffen und durften zeitweise nur mit abgeschalteter Neigetechnik oder reduzierter Geschwindigkeit unterwegs sein. Es zeichnet sich schon länger ab, dass die Bahnindustrie die Langzeitstabilität bei hoch belasteten Radsatzwellen nicht so richtig im Griff hat. Und höhere Belastungen als beim ICE 3 (schnellster Zug) und ICE T (schnellster Zug mit Neigetechnik) gibt es bei deutschen Schienenfahrzeugen wohl kaum.

Wenn die Bahn AG pünktliche und bequeme Fernzüge anbieten will, ist sie auf die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge entscheidend angewiesen. Das zeigt sich zur Zeit überdeutlich. Und wer auf die Qualität von Zulieferungen derart angewiesen ist, tut gut daran, seinen Lieferanten genau auf die Finger zu schauen. So kenne ich das von der Firma, in der ich arbeite: Die Qualität der Zulieferungen wird ständig überprüft, und man nimmt auch gern schon mal bei bekannten Problemen direkten Einfluss auf die Prozesse und Entscheidungen bei den Lieferanten. Ohne diese Maßnahmen können wir keine ausreichende Qualität unserer eigenen Produkte erreichen.

Genau das gleiche muss natürlich auch die Bahn AG mit den Schienenfahrzeug-Herstellern tun, wenn sie auf die pünktliche und zuverlässige Beförderung ihrer Fahrgäste Wert legt. Das gilt um so mehr, wenn es sich wie bei hoch belasteten Radsätzen nicht um Standardprodukte handelt, sondern um technisch höchst anspruchsvolle Komponenten, mit denen es zuvor schon mehrfach Probleme gegeben hat. Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge ist das ureigenste Interesse der Bahn AG. Niemand wird dieses Interesse für sie wahrnehmen, wenn sie es nicht selbst tut, und zwar mit Einsatz und Nachdruck tut.

Nun ist die eingangs zitierte Aussage Teil einer Presse-Erklärung, und Hartmut Mehdorn ist nicht gerade für diplomatische Worte bekannt. Was in den unteren Etagen der Konzerne an Zusammenarbeit und gegenseitiger Kontrolle läuft, ist von außen natürlich nicht zu beurteilen. Angesichts der erheblichen Historie an Radsatzproblemen tut die Bahn AG aber sicher gut daran, sich des Themas mit der Kompetenz im eigenen Hause anzunehmen. Oder wenn diese nicht existiert, sie schleunigst aufzubauen. Denn die Bahn AG ist verantwortlich für die sichere und pünktliche Durchführung des Bahnverkehrs. Und niemand sonst.

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Zur Zeit kommt es zum wiederholten Mal zu Unregelmäßigkeiten im Schienenfernverkehr, weil zahlreiche ICE-Züge vorzeitig zur Wartung müssen. Die Ursache sind Probleme mit den Radsatzwellen. Am 9. Juli ist nämlich ein ICE in Köln wegen einer gebrochenen Radsatzwelle entgleist. Zum Glück fuhr der Zug nur sehr langsam, so dass keine Menschen zu Schaden kamen, und auch der Sachschaden war relativ gering.

Da die Radsätze naturgemäß für die sichere Fahrt eines Zuges von entscheidender Bedeutung sind, werden die Radsatzwellen eigentlich so ausgelegt, dass sie auch nach jahrzehntelanger Belastung noch bruchsicher sind. Wenn eine trotzdem bricht, dann ist irgend etwas schief gegangen. Zum Beispiel wäre es denkbar, dass man die Eigenschaften des Materials, einer hochfesten Stahllegierung, oder die Belastungen im Betrieb falsch eingeschätzt hat, oder es könnte sich um Fremdeinwirkung handeln, z. B. dass ein hochgeschleuderter Gegenstand die Welle beschädigt hat.

Um solche Risiken auszuschließen, werden die Radsätze regelmäßig untersucht. Beim ICE der betroffenen Baureihe war das bis zum Juli alle 300.000 km der Fall. Das klingt nach viel, bedeutet aber bei vollem Einsatzprogramm immerhin zwei Untersuchungen pro Jahr. Stahl bricht nicht von einem Moment auf den anderen, sondern es bildet sich erst ein Riss, der sich im Laufe der Zeit vergrößert, bis die übrig gebliebene Materialstärke zu schwach für die auftretenden Kräfte ist. Mit solchen Untersuchungen will man einen Riss entdecken, bevor er gefährlich tief wird.

Der Unfall in Köln zeigt, dass sich an einem hochgradig sicherheitsrelevanten Bauteil nicht nur Risse gebildet haben, sondern dass die sich sogar so schnell gebildet haben, dass vom Auftreten des Risses bis zum Bruch weniger als ein halbes Jahr vergangen ist. Das Eisenbahn-Bundesamt — es ist in solchen Fällen für Unfall-Untersuchungen zuständig — hat zudem keine Hinweise auf äußere Einflüsse gefunden, so dass ein Konstruktionsmangel durchaus möglich ist, und auch andere Radsatzwellen betroffen sein könnten. Die einzige sinnvolle Maßnahme ist in solchen Fällen eine Verkürzung der Untersuchungsfristen, zunächst auf 120.000 km.

Mittlerweile hat man bei diesen Untersuchungen mindestens einen weiteren Riss entdeckt. Der war zudem noch so tief (ich habe irgendwas von 2 mm gelesen, nur um mal die Größenordnung zu verdeutlichen), dass das Eisenbahn-Bundesamt die Bahn AG zu noch kürzeren Untersuchungsfristen verdonnert hat. Teilweise müssen die Züge nun alle 30.000 km in die Werkstatt, also etwa alle 3 Wochen.

Das heißt zunächst mal, dass alle Triebzüge, die seit der letzten Untersuchung mehr als 30.000 km zurück gelegt haben, zuerst überprüft werden müssen, bevor sie wieder Fahrgäste befördern dürfen. Aber auch wenn das erledigt ist: Untersuchungen alle 3 Wochen bedeuten, dass ständig ein nennenswerter Teil der Fahrzeuge in der Werkstatt ist. Was uns zum zweiten Stichwort bringt: Reserven.

Betroffen von dem Problem sind ja eigentlich nur zwei Typen von ICE-Triebzügen. Die ganze übrige Fahrzeugpalette der Bahn AG steht weiterhin zur Verfügung. Wenn da nicht die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln wäre.

Die ist nämlich aus Kostengründen mit großen Steigungen trassiert worden. Für die ICE vom Typ 3, die da üblicherweise fahren, kein Problem. Aber bei den ICE-Zügen der ersten beiden Baureihen, sowie für lokbespannte Züge besteht die Gefahr, dass in den Steigungen die Räder durchdrehen und der Zug liegen bleibt. Man hat den ICE 3 und die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln perfekt aufeinander abgestimmt und damit viele Millionen an Baukosten gespart. Der Preis dafür ist, dass es keinen Ersatz für den ICE 3 auf dieser Strecke gibt.

Natürlich hat man ein paar Züge mehr bestellt, als man für die Strecke unbedingt braucht. Aber auch ICE-Züge sind sehr teuer, und ein gekaufter Zug, der für das normale Einsatzprogramm nicht gebraucht wird, ist totes Kapital. Ob die gekauften Reservezüge ausreichen, um die verkürzten Untersuchungsintervalle zu kompensieren, weiß ich nicht. Ich habe da meine Zweifel.

In der Art und Weise, wie Eisenbahnstrecken betrieben werden, hat es in den letzten Jahrzehnten eine entscheidende Änderung gegeben. Früher wurde jeder Zug zunächst so geplant, dass er für die Zeiten mit den geringsten Fahrgastzahlen ausreichend ist. In der Hauptverkehrszeit hat man dann zusätzliche Wagen hinzugefügt, genauso zu Zeiten mit besonderen Belastungsspitzen, z. B. zur Urlaubszeit. Dafür standen Unmengen von Reservefahrzeugen zur Verfügung. Alte Wagen, die man für das normale Betriebsprogramm nicht mehr gebraucht hat, wurden nicht gleich verschrottet, sondern standen für Sonder- und Entlastungszüge bereit.

Heute werden Züge häufig für einen bestimmten Einsatzzweck angeschafft. Dabei muss der Fall des größten Fahrgastaufkommens berücksichtigt werden, inklusive einer kleinen Reserve. Die hohen Kosten für die Fahrzeuge führen dazu, dass diese Reserve nicht sehr groß sein kann. Wenn dann etwas unvorhergesehenes passiert, ist diese Reserve sehr schnell aufgebraucht, und die Fahrzeuge reichen nicht mehr aus.

Die ICE-Problematik ist da nur ein besonders deutliches Beispiel. Ähnliche Probleme gibt es überall. Auch die Infrastruktur ist betroffen. Es ist natürlich verständlich, dass man keine zusätzliche Bahnhofsgleise baut, wenn der Bedarf dafür nicht da ist. Aber die Bahn AG war in den letzten Jahren sehr fleißig darin, alle gerade nicht benötigten Gleise stillzulegen, um Wartungskosten zu sparen. Wenn die Nachfrage wieder steigt, weil z. B. mehr Güter befördert werden sollen, ist das aufgrund mangelnder Gleisanlagen oft nicht mehr möglich. Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, selbst wenn man sie ernsthaft angehen wollte, ist vielerorts gar nicht mehr möglich, weil die übrig gebliebenen Streckenkapazitäten bereits zu 100 % ausgelastet sind.

Mit anderen Worten: Die Bahn hat in den letzten Jahrzehnten viel von ihrer Flexibilität eingebüßt. Störungen breiten sich schneller im Netz aus, und auf Nachfragespitzen oder Fahrzeugausfälle kann immer schlechter reagiert werden.

Man mag von der Führung der Bahn AG halten, was man will, aber für diese Situation sind die Bahnvorstände höchstens teilweise verantwortlich. Letztlich setzt Herr Mehdorn auch nur Vorgaben aus der Politik um. Ja, der Bahnbetrieb muss nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten erfolgen, aber der Schienenverkehr gehört auch zur Grundversorgung an Infrastruktur und fällt damit unter die Hoheitsaufgaben des Staates. Es mag schon sein, dass eine Staatsbahn wie die frühere Bundesbahn doch entschieden zu viel „Staat“ enthält, aber mir schwingt das Pendel zur Zeit viel zu sehr in die andere Richtung. Ein bisschen mehr politischer Einfluss, vielleicht gepaart mit ein bisschen mehr Weitblick, würde dem Eisenbahnwesen in Deutschland gut tun.

Um mit einem positiven Gedanken abzuschließen: Die Reaktionen auf die Probleme zeigen immerhin, dass das Eisenbahn-Bundesamt dazu bereit und in der Lage ist, auch sehr unangenehme Entscheidungen durchzusetzen, wenn es die Sicherheit der Fahrgäste gefährdet sieht.