von Radsatzwellen und Reserven

21. Oktober 2008

Zur Zeit kommt es zum wiederholten Mal zu Unregelmäßigkeiten im Schienenfernverkehr, weil zahlreiche ICE-Züge vorzeitig zur Wartung müssen. Die Ursache sind Probleme mit den Radsatzwellen. Am 9. Juli ist nämlich ein ICE in Köln wegen einer gebrochenen Radsatzwelle entgleist. Zum Glück fuhr der Zug nur sehr langsam, so dass keine Menschen zu Schaden kamen, und auch der Sachschaden war relativ gering.

Da die Radsätze naturgemäß für die sichere Fahrt eines Zuges von entscheidender Bedeutung sind, werden die Radsatzwellen eigentlich so ausgelegt, dass sie auch nach jahrzehntelanger Belastung noch bruchsicher sind. Wenn eine trotzdem bricht, dann ist irgend etwas schief gegangen. Zum Beispiel wäre es denkbar, dass man die Eigenschaften des Materials, einer hochfesten Stahllegierung, oder die Belastungen im Betrieb falsch eingeschätzt hat, oder es könnte sich um Fremdeinwirkung handeln, z. B. dass ein hochgeschleuderter Gegenstand die Welle beschädigt hat.

Um solche Risiken auszuschließen, werden die Radsätze regelmäßig untersucht. Beim ICE der betroffenen Baureihe war das bis zum Juli alle 300.000 km der Fall. Das klingt nach viel, bedeutet aber bei vollem Einsatzprogramm immerhin zwei Untersuchungen pro Jahr. Stahl bricht nicht von einem Moment auf den anderen, sondern es bildet sich erst ein Riss, der sich im Laufe der Zeit vergrößert, bis die übrig gebliebene Materialstärke zu schwach für die auftretenden Kräfte ist. Mit solchen Untersuchungen will man einen Riss entdecken, bevor er gefährlich tief wird.

Der Unfall in Köln zeigt, dass sich an einem hochgradig sicherheitsrelevanten Bauteil nicht nur Risse gebildet haben, sondern dass die sich sogar so schnell gebildet haben, dass vom Auftreten des Risses bis zum Bruch weniger als ein halbes Jahr vergangen ist. Das Eisenbahn-Bundesamt — es ist in solchen Fällen für Unfall-Untersuchungen zuständig — hat zudem keine Hinweise auf äußere Einflüsse gefunden, so dass ein Konstruktionsmangel durchaus möglich ist, und auch andere Radsatzwellen betroffen sein könnten. Die einzige sinnvolle Maßnahme ist in solchen Fällen eine Verkürzung der Untersuchungsfristen, zunächst auf 120.000 km.

Mittlerweile hat man bei diesen Untersuchungen mindestens einen weiteren Riss entdeckt. Der war zudem noch so tief (ich habe irgendwas von 2 mm gelesen, nur um mal die Größenordnung zu verdeutlichen), dass das Eisenbahn-Bundesamt die Bahn AG zu noch kürzeren Untersuchungsfristen verdonnert hat. Teilweise müssen die Züge nun alle 30.000 km in die Werkstatt, also etwa alle 3 Wochen.

Das heißt zunächst mal, dass alle Triebzüge, die seit der letzten Untersuchung mehr als 30.000 km zurück gelegt haben, zuerst überprüft werden müssen, bevor sie wieder Fahrgäste befördern dürfen. Aber auch wenn das erledigt ist: Untersuchungen alle 3 Wochen bedeuten, dass ständig ein nennenswerter Teil der Fahrzeuge in der Werkstatt ist. Was uns zum zweiten Stichwort bringt: Reserven.

Betroffen von dem Problem sind ja eigentlich nur zwei Typen von ICE-Triebzügen. Die ganze übrige Fahrzeugpalette der Bahn AG steht weiterhin zur Verfügung. Wenn da nicht die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln wäre.

Die ist nämlich aus Kostengründen mit großen Steigungen trassiert worden. Für die ICE vom Typ 3, die da üblicherweise fahren, kein Problem. Aber bei den ICE-Zügen der ersten beiden Baureihen, sowie für lokbespannte Züge besteht die Gefahr, dass in den Steigungen die Räder durchdrehen und der Zug liegen bleibt. Man hat den ICE 3 und die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln perfekt aufeinander abgestimmt und damit viele Millionen an Baukosten gespart. Der Preis dafür ist, dass es keinen Ersatz für den ICE 3 auf dieser Strecke gibt.

Natürlich hat man ein paar Züge mehr bestellt, als man für die Strecke unbedingt braucht. Aber auch ICE-Züge sind sehr teuer, und ein gekaufter Zug, der für das normale Einsatzprogramm nicht gebraucht wird, ist totes Kapital. Ob die gekauften Reservezüge ausreichen, um die verkürzten Untersuchungsintervalle zu kompensieren, weiß ich nicht. Ich habe da meine Zweifel.

In der Art und Weise, wie Eisenbahnstrecken betrieben werden, hat es in den letzten Jahrzehnten eine entscheidende Änderung gegeben. Früher wurde jeder Zug zunächst so geplant, dass er für die Zeiten mit den geringsten Fahrgastzahlen ausreichend ist. In der Hauptverkehrszeit hat man dann zusätzliche Wagen hinzugefügt, genauso zu Zeiten mit besonderen Belastungsspitzen, z. B. zur Urlaubszeit. Dafür standen Unmengen von Reservefahrzeugen zur Verfügung. Alte Wagen, die man für das normale Betriebsprogramm nicht mehr gebraucht hat, wurden nicht gleich verschrottet, sondern standen für Sonder- und Entlastungszüge bereit.

Heute werden Züge häufig für einen bestimmten Einsatzzweck angeschafft. Dabei muss der Fall des größten Fahrgastaufkommens berücksichtigt werden, inklusive einer kleinen Reserve. Die hohen Kosten für die Fahrzeuge führen dazu, dass diese Reserve nicht sehr groß sein kann. Wenn dann etwas unvorhergesehenes passiert, ist diese Reserve sehr schnell aufgebraucht, und die Fahrzeuge reichen nicht mehr aus.

Die ICE-Problematik ist da nur ein besonders deutliches Beispiel. Ähnliche Probleme gibt es überall. Auch die Infrastruktur ist betroffen. Es ist natürlich verständlich, dass man keine zusätzliche Bahnhofsgleise baut, wenn der Bedarf dafür nicht da ist. Aber die Bahn AG war in den letzten Jahren sehr fleißig darin, alle gerade nicht benötigten Gleise stillzulegen, um Wartungskosten zu sparen. Wenn die Nachfrage wieder steigt, weil z. B. mehr Güter befördert werden sollen, ist das aufgrund mangelnder Gleisanlagen oft nicht mehr möglich. Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, selbst wenn man sie ernsthaft angehen wollte, ist vielerorts gar nicht mehr möglich, weil die übrig gebliebenen Streckenkapazitäten bereits zu 100 % ausgelastet sind.

Mit anderen Worten: Die Bahn hat in den letzten Jahrzehnten viel von ihrer Flexibilität eingebüßt. Störungen breiten sich schneller im Netz aus, und auf Nachfragespitzen oder Fahrzeugausfälle kann immer schlechter reagiert werden.

Man mag von der Führung der Bahn AG halten, was man will, aber für diese Situation sind die Bahnvorstände höchstens teilweise verantwortlich. Letztlich setzt Herr Mehdorn auch nur Vorgaben aus der Politik um. Ja, der Bahnbetrieb muss nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten erfolgen, aber der Schienenverkehr gehört auch zur Grundversorgung an Infrastruktur und fällt damit unter die Hoheitsaufgaben des Staates. Es mag schon sein, dass eine Staatsbahn wie die frühere Bundesbahn doch entschieden zu viel „Staat“ enthält, aber mir schwingt das Pendel zur Zeit viel zu sehr in die andere Richtung. Ein bisschen mehr politischer Einfluss, vielleicht gepaart mit ein bisschen mehr Weitblick, würde dem Eisenbahnwesen in Deutschland gut tun.

Um mit einem positiven Gedanken abzuschließen: Die Reaktionen auf die Probleme zeigen immerhin, dass das Eisenbahn-Bundesamt dazu bereit und in der Lage ist, auch sehr unangenehme Entscheidungen durchzusetzen, wenn es die Sicherheit der Fahrgäste gefährdet sieht.

Advertisements

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s

%d Bloggern gefällt das: