Die Probleme mit Rissen in Radsatzwellen reißen nicht ab. Die Bahn AG geht mit Zugausfällen und Notfahrplänen in die nächste Runde. Da lasse ich mich nicht lumpen und schiebe ebenfalls eine Fortsetzung nach.

Denn inzwischen beginnen die Schuldzuweisungen. In einer Pressemitteilung der Bahn AG wird der Vorstandsvorsitzende Mehdorn zitiert: „Wir sehen uns von der Industrie im Stich gelassen, die uns mit nicht belastbaren und unklaren Angaben konfrontiert.“ Fast könnte er einem leid tun. Denn schließlich hat die Bahnindustrie die Züge vom Typ ICE 3 und ICE T entworfen und gebaut. Sie mögen die damals gültigen Normen und Vorschriften voll erfüllt haben, dennoch sind sie zweifellos mangelhaft.

Schienenfahrzeuge werden üblicherweise für eine Lebensdauer von 30 Jahren ausgelegt. Alle mechanischen Konstruktionsteile sind entweder Verschleißteile und müssen nach Ablauf bestimmter Fristen ausgetauscht werden, oder sie sind dafür ausgelegt, das gesamte Fahrzeugleben zu halten. Die Radsatzwellen sind keine Verschleißteile, ein Austausch war nicht vorgesehen. Wenn sie jetzt schon, nach weniger als einem Drittel der veranschlagten Lebensdauer, zu gefährlicher Rissbildung neigen, dann ist das ein erheblicher Mangel, den eindeutig der Hersteller zu vertreten hat.

Hartmut Mehdorn hat also formal gesehen Recht, wenn er den Herstellerfirmen die Schuld am derzeitigen Notfahrplan gibt. Es nützt ihm nur nichts. Und zwar gleich aus mehreren Gründen:

Zunächst ist die Bahn AG als zugelassenes Eisenbahnverkehrsunternehmen nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz für die Sicherheit ihrer Züge selbst verantwortlich. Gebrochene Radsatzwellen liegen also nach den gesetzlichen Bestimmungen nicht in der Verantwortung der Hersteller, sondern der Bahn AG. Bei einem schweren Unfall wäre also die Bahn AG zivilrechtlich haftbar und ihre Mitarbeiter gegebenenfalls sogar in der strafrechtlichen Verantwortung. Sie hätte allenfalls versuchen können, die Hersteller in Regress zu nehmen. Natürlich kann sie sich zur Lösung von Sicherheitsproblemen die Unterstützung der Hersteller holen, aber nicht die Verantwortung auf sie abwälzen.

Zweitens kann der Bahnchef schimpfen so viel er will, das Problem mit den Notfahrplänen und den verärgerten Kunden hat er und nicht die Bahnindustrie. Und auch der Image-Schaden trifft nicht die für die meisten Bahnkunden weitgehend unbekannten Herstellerkonsortien, sondern das Eisenbahnverkehrsunternehmen, das seine zugesagten Leistungen — den Fahrplan — nicht erfüllen kann. Das ohnehin schlechte Image der Bahn wird durch die jüngsten Ereignissen sicher nicht besser.

Zuletzt hätten die Radsatz-Probleme die Bahn AG nicht unvorbereitet treffen dürfen. Die Radsatzwellen gehören in den letzten Jahren zu den Konstruktionsteilen, die am häufigsten Probleme machen. Die meisten Neigetechnik-Züge waren schon betroffen und durften zeitweise nur mit abgeschalteter Neigetechnik oder reduzierter Geschwindigkeit unterwegs sein. Es zeichnet sich schon länger ab, dass die Bahnindustrie die Langzeitstabilität bei hoch belasteten Radsatzwellen nicht so richtig im Griff hat. Und höhere Belastungen als beim ICE 3 (schnellster Zug) und ICE T (schnellster Zug mit Neigetechnik) gibt es bei deutschen Schienenfahrzeugen wohl kaum.

Wenn die Bahn AG pünktliche und bequeme Fernzüge anbieten will, ist sie auf die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge entscheidend angewiesen. Das zeigt sich zur Zeit überdeutlich. Und wer auf die Qualität von Zulieferungen derart angewiesen ist, tut gut daran, seinen Lieferanten genau auf die Finger zu schauen. So kenne ich das von der Firma, in der ich arbeite: Die Qualität der Zulieferungen wird ständig überprüft, und man nimmt auch gern schon mal bei bekannten Problemen direkten Einfluss auf die Prozesse und Entscheidungen bei den Lieferanten. Ohne diese Maßnahmen können wir keine ausreichende Qualität unserer eigenen Produkte erreichen.

Genau das gleiche muss natürlich auch die Bahn AG mit den Schienenfahrzeug-Herstellern tun, wenn sie auf die pünktliche und zuverlässige Beförderung ihrer Fahrgäste Wert legt. Das gilt um so mehr, wenn es sich wie bei hoch belasteten Radsätzen nicht um Standardprodukte handelt, sondern um technisch höchst anspruchsvolle Komponenten, mit denen es zuvor schon mehrfach Probleme gegeben hat. Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge ist das ureigenste Interesse der Bahn AG. Niemand wird dieses Interesse für sie wahrnehmen, wenn sie es nicht selbst tut, und zwar mit Einsatz und Nachdruck tut.

Nun ist die eingangs zitierte Aussage Teil einer Presse-Erklärung, und Hartmut Mehdorn ist nicht gerade für diplomatische Worte bekannt. Was in den unteren Etagen der Konzerne an Zusammenarbeit und gegenseitiger Kontrolle läuft, ist von außen natürlich nicht zu beurteilen. Angesichts der erheblichen Historie an Radsatzproblemen tut die Bahn AG aber sicher gut daran, sich des Themas mit der Kompetenz im eigenen Hause anzunehmen. Oder wenn diese nicht existiert, sie schleunigst aufzubauen. Denn die Bahn AG ist verantwortlich für die sichere und pünktliche Durchführung des Bahnverkehrs. Und niemand sonst.

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Zur Zeit kommt es zum wiederholten Mal zu Unregelmäßigkeiten im Schienenfernverkehr, weil zahlreiche ICE-Züge vorzeitig zur Wartung müssen. Die Ursache sind Probleme mit den Radsatzwellen. Am 9. Juli ist nämlich ein ICE in Köln wegen einer gebrochenen Radsatzwelle entgleist. Zum Glück fuhr der Zug nur sehr langsam, so dass keine Menschen zu Schaden kamen, und auch der Sachschaden war relativ gering.

Da die Radsätze naturgemäß für die sichere Fahrt eines Zuges von entscheidender Bedeutung sind, werden die Radsatzwellen eigentlich so ausgelegt, dass sie auch nach jahrzehntelanger Belastung noch bruchsicher sind. Wenn eine trotzdem bricht, dann ist irgend etwas schief gegangen. Zum Beispiel wäre es denkbar, dass man die Eigenschaften des Materials, einer hochfesten Stahllegierung, oder die Belastungen im Betrieb falsch eingeschätzt hat, oder es könnte sich um Fremdeinwirkung handeln, z. B. dass ein hochgeschleuderter Gegenstand die Welle beschädigt hat.

Um solche Risiken auszuschließen, werden die Radsätze regelmäßig untersucht. Beim ICE der betroffenen Baureihe war das bis zum Juli alle 300.000 km der Fall. Das klingt nach viel, bedeutet aber bei vollem Einsatzprogramm immerhin zwei Untersuchungen pro Jahr. Stahl bricht nicht von einem Moment auf den anderen, sondern es bildet sich erst ein Riss, der sich im Laufe der Zeit vergrößert, bis die übrig gebliebene Materialstärke zu schwach für die auftretenden Kräfte ist. Mit solchen Untersuchungen will man einen Riss entdecken, bevor er gefährlich tief wird.

Der Unfall in Köln zeigt, dass sich an einem hochgradig sicherheitsrelevanten Bauteil nicht nur Risse gebildet haben, sondern dass die sich sogar so schnell gebildet haben, dass vom Auftreten des Risses bis zum Bruch weniger als ein halbes Jahr vergangen ist. Das Eisenbahn-Bundesamt — es ist in solchen Fällen für Unfall-Untersuchungen zuständig — hat zudem keine Hinweise auf äußere Einflüsse gefunden, so dass ein Konstruktionsmangel durchaus möglich ist, und auch andere Radsatzwellen betroffen sein könnten. Die einzige sinnvolle Maßnahme ist in solchen Fällen eine Verkürzung der Untersuchungsfristen, zunächst auf 120.000 km.

Mittlerweile hat man bei diesen Untersuchungen mindestens einen weiteren Riss entdeckt. Der war zudem noch so tief (ich habe irgendwas von 2 mm gelesen, nur um mal die Größenordnung zu verdeutlichen), dass das Eisenbahn-Bundesamt die Bahn AG zu noch kürzeren Untersuchungsfristen verdonnert hat. Teilweise müssen die Züge nun alle 30.000 km in die Werkstatt, also etwa alle 3 Wochen.

Das heißt zunächst mal, dass alle Triebzüge, die seit der letzten Untersuchung mehr als 30.000 km zurück gelegt haben, zuerst überprüft werden müssen, bevor sie wieder Fahrgäste befördern dürfen. Aber auch wenn das erledigt ist: Untersuchungen alle 3 Wochen bedeuten, dass ständig ein nennenswerter Teil der Fahrzeuge in der Werkstatt ist. Was uns zum zweiten Stichwort bringt: Reserven.

Betroffen von dem Problem sind ja eigentlich nur zwei Typen von ICE-Triebzügen. Die ganze übrige Fahrzeugpalette der Bahn AG steht weiterhin zur Verfügung. Wenn da nicht die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln wäre.

Die ist nämlich aus Kostengründen mit großen Steigungen trassiert worden. Für die ICE vom Typ 3, die da üblicherweise fahren, kein Problem. Aber bei den ICE-Zügen der ersten beiden Baureihen, sowie für lokbespannte Züge besteht die Gefahr, dass in den Steigungen die Räder durchdrehen und der Zug liegen bleibt. Man hat den ICE 3 und die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln perfekt aufeinander abgestimmt und damit viele Millionen an Baukosten gespart. Der Preis dafür ist, dass es keinen Ersatz für den ICE 3 auf dieser Strecke gibt.

Natürlich hat man ein paar Züge mehr bestellt, als man für die Strecke unbedingt braucht. Aber auch ICE-Züge sind sehr teuer, und ein gekaufter Zug, der für das normale Einsatzprogramm nicht gebraucht wird, ist totes Kapital. Ob die gekauften Reservezüge ausreichen, um die verkürzten Untersuchungsintervalle zu kompensieren, weiß ich nicht. Ich habe da meine Zweifel.

In der Art und Weise, wie Eisenbahnstrecken betrieben werden, hat es in den letzten Jahrzehnten eine entscheidende Änderung gegeben. Früher wurde jeder Zug zunächst so geplant, dass er für die Zeiten mit den geringsten Fahrgastzahlen ausreichend ist. In der Hauptverkehrszeit hat man dann zusätzliche Wagen hinzugefügt, genauso zu Zeiten mit besonderen Belastungsspitzen, z. B. zur Urlaubszeit. Dafür standen Unmengen von Reservefahrzeugen zur Verfügung. Alte Wagen, die man für das normale Betriebsprogramm nicht mehr gebraucht hat, wurden nicht gleich verschrottet, sondern standen für Sonder- und Entlastungszüge bereit.

Heute werden Züge häufig für einen bestimmten Einsatzzweck angeschafft. Dabei muss der Fall des größten Fahrgastaufkommens berücksichtigt werden, inklusive einer kleinen Reserve. Die hohen Kosten für die Fahrzeuge führen dazu, dass diese Reserve nicht sehr groß sein kann. Wenn dann etwas unvorhergesehenes passiert, ist diese Reserve sehr schnell aufgebraucht, und die Fahrzeuge reichen nicht mehr aus.

Die ICE-Problematik ist da nur ein besonders deutliches Beispiel. Ähnliche Probleme gibt es überall. Auch die Infrastruktur ist betroffen. Es ist natürlich verständlich, dass man keine zusätzliche Bahnhofsgleise baut, wenn der Bedarf dafür nicht da ist. Aber die Bahn AG war in den letzten Jahren sehr fleißig darin, alle gerade nicht benötigten Gleise stillzulegen, um Wartungskosten zu sparen. Wenn die Nachfrage wieder steigt, weil z. B. mehr Güter befördert werden sollen, ist das aufgrund mangelnder Gleisanlagen oft nicht mehr möglich. Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, selbst wenn man sie ernsthaft angehen wollte, ist vielerorts gar nicht mehr möglich, weil die übrig gebliebenen Streckenkapazitäten bereits zu 100 % ausgelastet sind.

Mit anderen Worten: Die Bahn hat in den letzten Jahrzehnten viel von ihrer Flexibilität eingebüßt. Störungen breiten sich schneller im Netz aus, und auf Nachfragespitzen oder Fahrzeugausfälle kann immer schlechter reagiert werden.

Man mag von der Führung der Bahn AG halten, was man will, aber für diese Situation sind die Bahnvorstände höchstens teilweise verantwortlich. Letztlich setzt Herr Mehdorn auch nur Vorgaben aus der Politik um. Ja, der Bahnbetrieb muss nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten erfolgen, aber der Schienenverkehr gehört auch zur Grundversorgung an Infrastruktur und fällt damit unter die Hoheitsaufgaben des Staates. Es mag schon sein, dass eine Staatsbahn wie die frühere Bundesbahn doch entschieden zu viel „Staat“ enthält, aber mir schwingt das Pendel zur Zeit viel zu sehr in die andere Richtung. Ein bisschen mehr politischer Einfluss, vielleicht gepaart mit ein bisschen mehr Weitblick, würde dem Eisenbahnwesen in Deutschland gut tun.

Um mit einem positiven Gedanken abzuschließen: Die Reaktionen auf die Probleme zeigen immerhin, dass das Eisenbahn-Bundesamt dazu bereit und in der Lage ist, auch sehr unangenehme Entscheidungen durchzusetzen, wenn es die Sicherheit der Fahrgäste gefährdet sieht.

Der Transrapid ist schon ein faszinierendes Stück Technik. Zum berührungslosen Trag- und Führungssystem kommt ja noch die Tatsache, dass der Antrieb im Wesentlichen nicht im Fahrzeug, sondern im Fahrweg installiert ist. Das heißt, man kann große Antriebsleistung dort installieren, wo sie gebraucht wird, z. B. zum Beschleunigen oder in Steigungen. Und man muss diese Antriebsleistung, die ja auch Gewicht bedeutet, nicht ständig mittransportieren.

Die Hersteller tun sich aber offensichtlich schwer, aus dem faszinierenden Stück Technik auch ein faszinierendes Stück finanzieller Erfolg zu machen. Mit München ist bereits der dritte Versuch gescheitert, die Magnetschwebetechnik in Deutschland kommerziell einzusetzen. Nach Bekanntwerden der letzten Preiskalkulation hat es interessanterweise nur Stunden gedauert, bis das Projekt endgültig gestorben war. Und Wiederbelebungsversuche hat es auch keine nennenswerten gegeben. Es scheint, als wären einige Politiker und Manager nicht gerade unglücklich darüber, das zum Millionengrab gewordene Prestigeprojekt endlich los zu sein.

Nichtsdestotrotz hat es eine kurze, aber heftige Suche nach dem Schuldigen gegeben, und jeder der Beteiligten hat natürlich die Verantwortung für das Scheitern des Projekts weit von sich gewiesen. Und reflexartig setzt ein allgemeines Lamentieren darüber ein, dass es so furchtbar schwer sei, in Deutschland Hochtechnologie durchzusetzen.

Was ist denn eigentlich Hochtechnologie? Natürlich bin ich als Ingenieur (wer hätte es gedacht) fasziniert von der Magnetschwebetechnik. Bei meiner Reise nach Shanghai hatte ich die Gelegenheit, im Transrapid mitzufahren: Ein Erlebnis!

Aber die Aufgabe der Technologie ist es doch nicht, Zirkusattraktionen für Technikbegeisterte zu bauen. Technologie muss immer einen Zweck erfüllen. Dieser Zweck kann ja durchaus sein, Menschen zu unterhalten und ein Zeitvertreib zu sein, z. B. in einem Vergnügungspark. Dafür ist der Transrapid aber nicht gedacht und außerdem ein wenig zu teuer. Der natürliche Zweck des Transrapid ist es, Menschen von A nach B zu transportieren. Und zwar extrem schnell über Distanzen mittlerer Länge und für Menschen, denen der Zeit- und Komfort-Gewinn auch ein etwas höherer Fahrtpreis wert ist.

Das trifft fast alles auf Deutschland zu: Die Entfernungen sind nicht allzu groß, die Menschen nicht allzu arm, und wir haben ja alle keine Zeit. Das einzige Problem des Transrapid in Deutschland ist das „von A nach B“. Die Magnetschwebetechnik eignet sich besonders für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. So wie in Shanghai die Verbindung zwischen dem Bankenzentrum und dem internationalen Flughafen.

Es ist unbestritten, dass der Transrapid die mit Abstand schnellste und auch die praktischste Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen im Erdinger Moos darstellt. Von Punkt zu Punkt eben. Da hatte Stoiber mit seinen äh, äh, äh, 10 Minuten schon recht.

Aber wer will den schon genau vom Hauptbahnhof zum Flughafen? Sicher gibt es ein paar Leute, die in der unmittelbaren Umgebung des Hauptbahnhofs wohnen oder Geschäfte machen. Aber die allein werden keinen Transrapid füllen. Für alle Anderen ist der Abschnitt vom Hauptbahnhof zum Flughafen nur ein Teilstück, für viele sogar ein Umweg. Relevant ist für jeden Einzelnen die Zeit, die er von seinem Wohnort oder Arbeitsplatz zum Flughafen braucht. Und nur für einen (vermutlich kleinen) Teil dieser Menschen ist eine schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Flughafen wirklich die beste Lösung.

Was ist denn nun Hochtechnologie anderes als die Lösung realer Probleme mit den modernsten Mitteln der Technik? Das mit den modernsten Mitteln der Technik ist ja schön und gut. Ich arbeite immer gern mit den modernsten Mitteln der Technik. Aber was nützen mir die, wenn ich damit das gegebene Problem nicht lösen kann? Technische Lösungen, die am eigentlichen Problem vorbeigehen, sind meiner Meinung nach keine Hochtechnologie. Sie sind Geldverschwendung. Und sie sind eines guten Ingenieurs nicht würdig.

Ingenieurmäßig ist die Lösung des Problems mit möglichst einfachen, eleganten Mitteln. Der Rest ist Spielerei. (Nichts gegen Spielerei, ich liebe technische Spielereien, aber mag man dafür mehrere Milliarden an öffentlichen Geldern ausgeben?)

Ich denke, es ist gut, dass der Transrapid in München vom Tisch ist. Damit ist nämlich auch ein gewisses Nachdenkverbot vom Tisch. Jetzt kann wieder laut und konstruktiv über die beste von vielen möglichen Lösungen zur Anbindung des Münchner Flughafens nachgedacht werden. Das Beispiel Frankfurt zeigt, wie hervorragend ein Flughafen in das Schienennetz eingebunden werden kann. Aber vielleicht ist ein Fernverkehrsbahnhof gerade für München nicht das richtige. Immerhin hat gerade die Verbindung zwischen München und Nürnberg gezeigt, dass auch Regionalzüge mit 200 km/h verkehren können, und 160 km/h sind längst üblich. Damit lässt sich bei entsprechender Trassierung eine Verbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof in unter 20 Minuten erreichen — und zusätzlich noch ein paar schnelle Verbindungen zu ein paar anderen Knotenpunkten in Bayern. Die derzeitige Anbindung allein per S-Bahn ist jedenfalls unzureichend. Man darf gespannt sein.

Aber eines gilt weit über München hinaus: Die Antwort für die Verkehrsprobleme in Deutschland ist nicht die Punkt-zu-Punkt-Verbindung, sondern das Netz — und damit nicht die Magnetschwebetechnik, sondern das Rad-Schiene-System. Und gerade das Rad-Schiene-System hat in Deutschland über die Jahrzehnte viel Hochtechnologie hervorgebracht. Hochtechnologie, die sich auch schon vielfach und erfolgreich ins Ausland hat verkaufen lassen.

Der SPD-Vorsitzende Kurt Beck reiht sich in die Kritiker der Lokführergewerkschaft GDL ein. Wie schon einige vor ihm sieht er in der Forderung der GDL nach einem eigenständigen Tarifvertrag eine Gefahr für die Tarifeinheit, die weit über die Deutsche Bahn AG hinaus reicht. Ein Erfolg würde zur Bildung weiterer Splittergewerkschaften und zur Zersplitterung des Tarifgefüges insgesamt führen.Wie realistisch ist dieses Szenario? Bisher waren nach meinem Kenntnisstand bei der Bildung eines Spartentarifvertrages mindestens die folgenden Bedingungen erfüllt:

  • ein großer innerer Zusammenhalt innerhalb der Berufsgruppe bzw. eine besonders hohe Identifikation mit dem eigenen Beruf
  • eine bereits vorhandene Interessenvertretung der Arbeitnehmer nur dieser Berufsgruppe
  • eine über längere Zeit andauernde Benachteiligung dieser Berufsgruppe durch den oder die Arbeitgeber
  • eine „eigentlich zuständige“ Gewerkschaft, die sich nicht oder nicht ausreichend gegen diese Benachteiligung gewehrt hat, die Interessen speziell dieser Berufsgruppe also nicht oder nicht ausreichend vertreten hat

Jetzt mal ehrlich: Für wie viel Berufsgruppen treffen diese Bedingungen in Deutschland noch zu oder werden in absehbarer Zeit zutreffen? Kurt Beck spricht ja gerade von einer Entwicklung, die sich „sehr zögerlich abzeichnet“. Und das mit dem Zögerlichen wird auch auf lange Sicht so bleiben.Zwei Beispiele mögen das verdeutlichen: Zum einen seien die Briefzusteller genannt, die bekanntlich bei einigen Betrieben zu Bedingungen arbeiten müssen, die an der Grenze des Sittenwidrigen liegen. Hier könnte sich ein Berufsstand leicht zu einer Interessengemeinschaft zusammenschließen. Müsste er aber nicht mal, denn die Dienstleistungsgewerkschaft ver.di wartet sehnsüchtig darauf, endlich die Interessen der Briefzusteller wahrnehmen zu dürfen. Leider sind diese nur zu einem geringen Anteil Gewerkschaftsmitglieder. Sollte es doch noch zum berechtigten „Aufstand“ der Briefzusteller kommen, würden sie in ver.di bestimmt große Unterstützung finden. Spartengewerkschaft? Wozu?Das zweite Beispiel erlebe ich in eigener Erfahrung. Dass wir Ingenieure gerne über das Management schimpfen, ist eine bekannte Tatsache. Meiner Meinung nach haben wir häufig auch allen Grund dazu. Ärgerlich ist dabei vor allem, dass im Management die großen Karrieren und das große Geld gemacht wird, während man im Ingenieurbereich selbst bei besten Leistungen häufig im tariflichen Bereich hängen bleibt. Unzufriedenheit ist durchaus reichlich vorhanden. Und eine Gewerkschaft der Ingenieure hätte eine nicht geringe Macht. Trotzdem scheitert der schöne Traum am inneren Schweinehund. Man müsste die Ingenieure schon zur Revolution tragen. Spartengewerkschaft? Viel zu anstrengend!Wo ist also das Potenzial für die große Zersplitterung? Wo sind die vielen Berufs- und Interessengruppen, die nur auf einen Erfolg der GDL warten, um dann selbst ihre Forderungen aufzustellen? Was wir sehen, sind meiner Meinung nach hausgemachte Probleme innerhalb einiger weniger Branchen, die zufällig eine stark organisierte Berufsgruppe betreffen. Mehr ist das nicht. Und mehr wird es auch nicht werden.

Raumabstand

25. August 2007

Die Frankfurter Neue Presse bereicherte ihre Druck- und Online-Ausgabe am Montag mit einer netten kleinen Geschichte von einem fehlgeleiteten ICE. Bei der Ausfahrt aus Frankfurt Hauptbahnhof fand dieser sich statt auf der Gleis zum Flughafen auf der Strecke Richtung Frankfurt Süd wieder. Derlei Fehlleitungen sind vielleicht nicht alltäglich, aber gelegentlich kommen sie vor. Der ICE konnte ein Stück zurückfahren, was nicht mit jedem Zug und nicht auf jeder Strecke möglich ist, und erreichte Frankfurt Flughafen mit gerade mal 18 Minuten Verspätung.

Leider würzte der Redakteur seine nette kleine Geschichte am Schluss mit der angeblich offenen Frage: „Hätte da nicht auch Schlimmeres passieren können, wenn ein Zug auf Irrwege gerät?“ Die kurze Antwort ist natürlich „Nein“. Aber angesichts der Tatsache, dass sich nicht nur Journalisten mit den Grundlagen des Eisenbahnwesens schwer tun, möchte ich eine etwas längere Antwort geben. Schließlich behauptete selbst der Chef des größten deutschen Eisenbahnunternehmens in einem Spiegel-Interview, dass schlimme Unfälle passieren könnten, wenn ein Lokführer seinen Zug auf offener Strecke anhielte.

Auf der Straße fährt man auf Sicht. In § 3 der Straßenverkehrsordnung heißt es: „[Der Fahrzeugführer] darf nur so schnell fahren, daß er innerhalb der übersehbaren Strecke halten kann.“ Das funktioniert bei der Eisenbahn auf Grund der großen Bremswege nicht. Der Regelbremsweg beträgt auf Hauptstrecken meist 1000 Meter. Selbst bei einer sogenannten Schnellbremsung ist der Bremsweg oft nicht wesentlich kürzer. ICEs kommen aus Höchstgeschwindigkeit trotz bester Bremsen erst nach mehreren Kilometern zum Stehen. Wenn ein Lokführer ein Hindernis erkennt, ist es zum Bremsen üblicherweise zu spät.

Nach einigen Experimenten zu Anfang des Eisenbahnzeitalters hat sich deshalb ein Prinzip durchgesetzt, dass sich „Fahren im Raumabstand“ nennt. Das Schienennetz wird dazu sogenannte Blockabschnitte aufgeteilt. Am Anfang jedes Blockabschnitts steht ein Signal. Dieses Signal kann nur auf Fahrt gestellt werden, wenn der nachfolgende Blockabschnitt frei von Hindernissen ist. Dass heißt, dass sich in diesem Abschnitt kein Zug mehr befindet. Dazu gehört auch, dass alle Weichen für den gewählten Fahrweg richtig gestellt und gegen versehentliches Umstellen gesichert sind. Natürlich können auch nicht zwei Signale, die vor denselben Blockabschnitt stehen (zum Beispiel an beiden Enden eines eingleisigen Streckenabschnitts) nicht gleichzeitig auf Fahrt gestellt werden.

Wenn also ein Zug auf offener Strecke stehen bleibt, sei es wegen eines Defekts oder weil der Lokführer (vorschriftswidrig) den Begriff Streik so interpretiert, dann ist der Blockabschnitt, in dem sich dieser Zug befindet, eben nicht frei, und damit lässt sich das Signal am Anfang des Abschnitts nicht auf Fahrt stellen. Auffahrunfall ausgeschlossen.

Und im Falle des fehlgeleiteten ICE hat der Fahrdienstleiter nicht einfach eine der vielen Weichen falsch gestellt. Dann hätte sich das Signal nicht auf Fahrt stellen lassen. Nein, er meinte einfach, dass der Zug Richtung Frankfurt Süd müsse, und hat einen gesicherten Fahrweg in einen freien Blockabschnitt gestellt. Auch wenn die eingestellte Fahrstraße für diesen Zug die falsche war, sie war genauso sicher, wie jede andere Fahrstraße auch.

Das Prinzip des Fahrens im Raumabstand und der gesicherten Fahrstraße hat sich ab der Mitte des 19. Jahrhundert allgemein durchgesetzt und wird heute bei absolut allen Bahnen Deutschlands eingesetzt, von der kleinsten Bimmelbahn bis zur ICE-Schnellfahrstrecke. Was sich geändert hat, ist die technische Umsetzung. 1871 wurde die erste mechanische Blocksicherung erfunden, seit 1948 gibt es elektrische Stellwerke, bei denen die Fahrwegsicherung über Relais durchgeführt wird, und seit 1985 übernehmen auch Computer diese Aufgabe. Alle diese technischen Verfahren sind bis heute in Verwendung, zusätzlich ein nicht technisches Verfahren für einfache Verhältnisse auf Nebenbahnen, bei denen ein Zugleiter die Blocksicherung mit farbigen Stiften auf vorgedrucktem Papier durchführt und den Lokführern über im Wortlaut genau festgelegte Funksprüche die Fahrerlaubnis erteilt.

Allen diesen Verfahren ist gemeinsam, dass sie bei Beachtung der Vorschriften Zugkollisionen sicher verhindern können. Das ist im Normalbetrieb auch dann noch der Fall, wenn einer der Beteiligten einen Fehler macht. Ein einzelnes Versehen kann bei der Eisenbahn im Gegensatz zur Straße nicht zu einem Unfall führen.

Eine tiefer gehende und sehr gelungene Einführung in die Eisenbahn-Sicherheitstechnik liefern die Macher von www.stellwerke.de. Und wer wissen möchte, warum trotz dieses Aufwandes noch Unfälle passieren, und was dagegen getan wird, dem seien die Unfallberichte des Eisenbahn-Bundesamtes empfohlen &ndash keine leichte, aber eine höchst interessante Lektüre.

95,8 %. Das ist die Zahl des Tages, zumindest für die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Am Donnerstag soll der Streik beginnen.

Dass es überhaupt zu einem Streik der Triebfahrzeugführer (so die korrekte Bezeichnung) kommen kann, liegt an der Bahn-Reform. Bis in die 80er Jahre war man in der Bundesrepublik der Meinung, die Eisenbahn dürfe nicht bestreikt werden, dazu wäre ein störungsfreier Bahnbetrieb zu wichtig für Wirtschaft und Gesellschaft. Weshalb sonst waren Lokführer bis zur Bahnreform generell verbeamtet?

Auch heute befürchtet der Vertreter des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI) einen „Knacks bei der Konjunktur“ im Falle eines flächendeckenden Streiks. Von der gleichen Person, nämlich BDI-Geschäftsführer Carsten Kreklau, stammt auch die Aussage: „Grundsätzlich ist die Privatisierung der Deutschen Bahn AG der richtige Weg für einen besseren Schienenverkehr in Deutschland.“ Zu einer privaten AG gehören nun mal auch Streiks. In anderen Ländern Europas ist das längst Alltag.

Für die Deutsche Bahn AG geht es um viel. Es geht um die Frage, ob eine vergleichsweise kleine Gruppe von Mitarbeitern einem Großkonzern seine Bedingungen diktieren kann. Viele Wirtschaftsvertreter sehen im Fall der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer einen Präzedenzfall, den es mit der Pilotenvereinigung Cockpit und dem Marburger Bund eigentlich schon längst gibt.

Die Seite der Lokführer lässt sich nicht ohne einen Blick auf die Geschichte dieses einst hoch angesehenen Berufsstandes verstehen. Vorbei die Zeiten, als man mit Ehrfurcht zu den Lokführern hinaufschaute, die übrigens früher mit Schlips und Kragen auf der Maschine standen. Vorbei die Zeiten, als jeder Junge selbstverständlich Lokomotivführer als seinen Berufswunsch angab. Der Eisenbahn-Autor Karl-Ernst Maedel fand für die besondere gesellschaftliche Stellung der Lokführer die Worte: „Böse Zungen behaupten immer, die Lokomotivmänner hätten auch im Himmel ihre eigene Abteilung, so etwa, wie sie auf Erden eine eigene Gewerkschaft gegründet haben.“ Diese Gewerkschaft, gegründet 1867 als Verein Deutscher Lokomotivführer, ist tatsächlich eine der ältesten Arbeitnehmervertretungen Deutschlands.

Die heutigen Triebfahrzeugführer erleben den Niedergang ihres Berufsstandes, für den sie das Management der Deutschen Bahn AG mitverantwortlich machen. Nicht nur ich habe häufig den Eindruck, als seien die Besonderheiten des Systems Eisenbahn in den Führungsebenen des Konzerns nicht wirklich verstanden worden. Früher war Pünktlichkeit der Ehrbegriff des Lokomotivführers, und viele Lokmänner und -frauen sehen das auch heute noch so. Es soll aber schon Fälle gegeben haben, bei denen das Aufholen von Verspätung durch scharfes Fahren von der „Führungskraft” mit Tadel belegt wurde, weil dadurch der Energieverbrauch höher als unbedingt notwendig war. Wenn einem schon die Anerkennung der beruflichen Leistung samt zugehöriger Aufstiegschancen vorenthalten wird, bleibt einem nur noch, eine der Verantwortung und Bedeutung der Tätigkeit angemessene Entlohnung einzufordern.

Beim Lokführerstreik geht es nicht zuletzt um den Beweis, dass dem Berufsstand des Lokführers auch heute noch ein besonderer gesellschaftlicher Stellenwert zusteht. Carsten Kreklau vom BDI leugnet diesen besonderen Stellenwert, liefert aber unfreiwillig mit seiner Warnung vor dem „Konjunktur-Knacks“ ein wichtiges Argument für die Seite der Lokführer. Für die Deutsche Bahn AG mit Hartmut Mehdorn an der Spitze würde die Anerkennung dieser Sonderstellung eine große Belastung für den geplanten Börsengang darstellen. Es ist eine harte Auseinandersetzung zu erwarten. Man darf gespannt sein.