Restrisiko

25. Oktober 2009

Das „Aktionsbündnis Amoklauf Winnenden“ sammelte vor etwa einer Woche in Stuttgart so genannte Killerspiele. Es hatte dazu einen großen Container aufgestellt, in den man die Spiele werfen konnte, um sie der Vernichtung zuzuführen. Das Bündnis wollte damit auf seine Forderung nach demVerbot von „Computer-Killerspielen“ hinweisen.

Der unmittelbare Erfolg der Aktion war eher bescheiden, wie dieses Video zeigt:

Bis zum Ende der Aktion sollen es noch etwa zwei Dutzend Spiele geworden sein.

Ich möchte mich weiterer Häme enthalten, immerhin handelt es sich bei den Mitgliedern des Aktionsbündnisses um Angehörige der Opfer. Was die Aktion jedoch deutlich zeigt, ist die Hilflosigkeit, mit der auch und gerade die Betroffenen dem Phänomen Amoklauf gegenüberstehen.

Das Jahr 2009 hat uns bereits zwei Schul-Amokläufe gebracht, einen in Winnenden am 11. März und einen in Ansbach am 17. September. Beide haben nicht nur unsägliches Leid über die Opfer bzw. deren Hinterbliebenen gebracht, sie haben auch eine große Diskussion in der Gesellschaft angestoßen.

Amokläufe haben viel gemeinsam mit Terroranschlägen. Nicht nur dass sie meist geplant sind und häufig viele Opfer fordern. Beide Verbrechen richten sich in erster Linie gegen völlig unbeteiligte. Dass es unschuldige trifft, ist kein Versehen und auch kein Nebenprodukt der Tat. Nein, gerade das (weitgehend) wahllose Töten ist Programm, ist Kernpunkt des Tatgeschehens.

Das trifft allerdings unser Sicherheitsbedürfnis bis ins Mark. Wenn ganz normale Schüler an einer ganz normalen Schule fürchten müssen, ohne erkennbare Vorwarnung einfach so ermordet zu werden, kann sich keiner mehr sicher fühlen. Es ist, als wäre ein Stück Unschuld für immer verloren gegangen. Zurück bleibt Ohnmacht und Hilflosigkeit.

Nüchtern betrachtet ist das natürlich Unsinn. Das Risiko, bei einem Amoklauf getötet zu werden, ist verschwindend gering. Die größten Gefahren für Leib und Leben dürften für Schüler der Straßenverkehr auf dem Schulweg mit sich bringen. An zweiter Stelle der Todesursachen in der Schule stehen entweder Drogen oder Suizid wegen Mobbing. Bei aller Dramatik und bei allem Respekt vor den Opfern gehören Amokläufe an deutschen Schulen in der Summe zu den kleineren Problemen.

Was uns dabei so sehr trifft, ist das Versagen der üblichen Verdrängungsmechanismen. Wir leben in einem Land, in dem die meisten Menschen im hohen Alter sterben, „alt und lebenssatt“, wie die Bibel das nennt. Das lässt uns leicht vergessen, dass Leben immer gefährdet ist. Und nebenbei verschiebt es unsere Prioritäten.

Die meisten von uns sind in der Gewissheit aufgewachsen, dass jeder einzelne Mensch zählt, und dass das Leben eines jeden einzelnen Menschen geschützt werden muss. Das ist wahr, aber keinesfalls selbstverständlich. Das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit steht an prominenter Stelle, nämlich in Artikel 2, Absatz 2, in unserem Grundgesetz. Bis dorthin hat es einen sehr langen Weg zurückgelegt. Und es ist längst noch nicht überall in unserer Gesellschaft angekommen. Es gibt immer noch Menschen, die gegen dieses Recht verstoßen, mehr noch, Menschen, für die dieses Recht nur einen geringen oder gar keinen Stellenwert hat. Zwar sind das immer weniger (die Fallzahlen sind bei den meisten Gewalttaten seit Jahren rückläufig), aber jeder Einzelfall ist natürlich einer zu viel. Das gilt auch und insbesondere für Amokläufe an Schulen.

Das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit ist ein hohes Recht, allerdings ist es nicht das höchste. Das sahen auch die Väter und Mütter des Grundgesetz so, die das Recht zur freien Entfaltung der Persönlichkeit, allen voran aber die Würde des Menschen und ihre Unverletzlichkeit noch vor Leben und körperliche Unversehrtheit gesetzt haben. Ein Gedanke, der gerade uns Christen keinesfalls fremd sein sollte, auch wenn wir es vielleicht anders formulieren, anders gewichten würden. Es gibt Überzeugungen und Werte, für die es sich zu sterben lohnt. Und es gibt Schicksale und Konsequenzen, die schlimmer sind als der Tod.

Menschen, die diese Ansicht berechtigterweise in die Tat umgesetzt haben, nennen wir Märtyrer. Und man muss kein Christ sein, um die Entscheidungen von Märtyrern zu respektieren und die dahinter verborgene Lebensleistung anzuerkennen. Aber man muss die Schranken des Wertes von Leben und körperlicher Unversehrtheit akzeptieren. Setzen wir diesen Wert absolut, degradieren wir den Märtyrer zum dummen Trottel, der seine Prioritäten auf fatale Weise nicht richtig zu setzen wusste.

Prioritäten: Der Begriff ist schon gefallen. Es geht um den Stellenwert von Werten und Überzeugungen. Es ist nun mal so, dass man persönlich und auch in der Gesellschaft immer wieder zwischen verschiedenen Rechten und Überzeugungen abwägen muss. Der Wert, alles Leben zu schützen, muss eine sehr hohe Priorität haben, aber er darf nicht die höchste haben. Mit anderen Worten: Es gibt Situationen, in denen wir in Kauf nehmen müssen, dass unschuldige Menschen sterben.

Hundertprozentige Sicherheit ist — wenn überhaupt — nur zum Preis von hundertprozentiger Unfreiheit zu erreichen. Das wird bei kaum einen Beispiel so deutlich, wie bei den Schul-Amokläufen. Gäbe es ein einfaches oder zumindest praktikables Mittel gegen diese Taten, es wäre längst umgesetzt. Aber zu unterschiedlich sind die einzelnen Fälle, zu unvorhersehbar die einzelnen Taten. Gerade in Ansbach wurde immer wieder betont, dass das Gymnasium Carolinum eigentlich gerade nicht der Typ Schule ist, an dem man eine solche Tat erwarten würde.

Natürlich sind manche Vorschläge und Vorstöße zum Thema in erster Linie durch Populismus geprägt. Aber gerade dem Aktionsbündnis Amoklauf Winnenden kann dieser Vorwurf nicht gemacht werden. Wer kann mehr Interesse an echten, wirksamen Maßnahmen haben, als die Angehörigen der Opfer? Trotzdem muss die Frage erlaubt sein, welchem Wertesystem die vorgeschlagenen Maßnahmen entsprungen sind.

Wir müssen uns mit dem Gedanken eines Restrisikos vertraut machen. Es werden weiterhin Menschen ohne eigenes Verschulden, ohne Vorwarnung, ja sogar in eigentlich sicherer Umgebung ihr Leben verlieren. Und der Preis für eine tatsächliche und effektive Beseitigung des Restrisikos wird objektiv zu hoch sein, auch und selbst wenn der Preis für das Opfer so extrem hoch ist. Jede ernsthafte Diskussion zu diesem Thema gleicht einer Gratwanderung, bei der sich auf beiden Seiten die Abgründe der Menschenverachtung auftun.

Noch viel wichtiger: Wir müssen uns mit dem Gedanken vertraut machen, dass wir in diesem Kalkül jederzeit selbst Opfer werden können — und fast jederzeit selbst Täter. Es gibt keinen sicheren Platz, keine Nische, in die wir uns zurückziehen können. Wo immer wir über Sicherheit diskutieren, müssen wir über Restrisiken diskutieren. Darüber, welche Restrisiken wir bereit sind zu tolerieren und warum. Und auch wenn wir Restrisiken nicht akzeptieren, haben wir über die Gründe Rechenschaft abzulegen.

Die ergebnisoffene Diskussion über Restrisiken gehört dazu, wenn wir über die Vermeidung von Schul-Amokläufen reden. Auch wenn das für die Opfer und Hinterbliebenen bitter und schwer erträglich ist, und wir unbeteiligte gut daran tun, mit einem Höchstmaß an Takt und Einfühlungsvermögen vorzugehen. Die ergebnisoffene Diskussion über Restrisiken gehört auch dazu, wenn wir über viele andere Themen sprechen: über Terrorbekämpfung, über Kernkraft, über Mobilität. Sie berührt die Lebensbereiche aller Menschen. Sie gehört zum Alltag.

Es ist klug, wenn wir versuchen, die Restrisiken im Alltag zu verkleinern. Es ist unklug, die Restrisiken aus unserem Bewusstsein zu verbannen.

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Absonderlichkeiten

16. August 2009

Parteiungen und Spaltungen innerhalb der Christenheit sind schon fast so alt wie die Christenheit selbst. Der Leib Christi präsentiert sich heute als bunter Strauß unterschiedlicher Kirchen, Gemeinden und Denominationen. Die Lage ist zuweilen recht unübersichtlich. Sie wird auch dadurch nicht einfacher, dass die Bibel bloße Parteiungen ablehnt, eine deutliche Trennung von Irrlehrern aber ausdrücklich empfiehlt. Wie nur das eine vom anderen unterscheiden?

Lassen wir doch mal Jesus selbst zu Wort kommen. In Matthäus 12, 30 z. B. sagt er: „Wer nicht mit mir ist, der ist gegen mich, und wer nicht mit mir sammelt, der zerstreut.“ Die umgekehrte Formulierung findet sich in Markus 9, 40: „Wer nicht gegen uns ist, der ist für uns.“

Beide Aussagen stehen im Zusammenhang mit der Dämonenaustreibung. Im ersten Fall beweist Jesus, dass (erfolgreiche) Dämonenaustreibungen nicht vom Teufel kommen können, sondern immer ein Beleg für göttliche Autorität sind. Im zweiten Fall gilt das sogar, wenn die handelnde Person nicht mal ein Nachfolger Jesu ist. Allein die Berufung auf seinen Namen genügt.

Für das Prädikat „für Jesus“ genügen also zwei schlichte Kriterien: Die Berufung auf den Namen Jesu und das Zurückdrängen der Macht des Teufels. Alle Personen, Werke und Gemeinden, die diese Kriterien erfüllen, haben laut Jesus zumindest eine wohlwollende Duldung verdient.

Die beiden Bibelstellen führen mich direkt zu drei Grundsätze für die Gemeinde Jesu:

  1. Wer „für Jesus“ sein will, muss Jesus in den Mittelpunkt stellen und muss die Gute Nachricht von seinem Kommen verkündigen.
  2. Wer „für Jesus“ sein will, muss das übernatürliche Wirken des Heiligen Geistes erwarten.
  3. Wer „für Jesus“ sein will, darf sein Gehirn nicht ausschalten. Sowohl der verbohrten Selbstgefälligkeit der Pharisäer als auch der anmaßenden Überheblichkeit seiner Jünger begegnet Jesus mit schlichter Logik.

Der geneigte Leser erkennt sicher schon, worauf ich hinaus will. Es geht um die Gute Nachricht, die Gaben des Heiligen Geistes und die Freiheit des Denkens. Wer „für Jesus“ sein will, muss evangelisch, charismatisch und liberal sein. Das ist kein Widerspruch. Das ist die Grundlage eines jeden Dienstes für Jesus.

Problematisch wird es erst, wenn einer dieser drei Grundsätze auf Kosten der anderen überbetont wird. Spätestens wenn einer der drei Grundsätze über Bord geworfen wird, hat man den Boden biblischer Lehre verlassen und ist bei der Irrlehre angekommen.

Und ganz bitter wird es, wenn aus den drei Grundsätzen Kampfbegriffe werden. (Wobei „evangelisch“ hier gern durch den Anglizismus „evangelikal“ ersetzt wird.) Der Liberale lehnt den Evangelikalen als Fundamentalisten ab, der Evangelikale den Charismatiker als Schwärmer und der Charismatiker den Liberalen als Ungläubigen. Und keiner merkt, dass jeder an dem Ast sägt, auf dem er sitzt. Denn durch die Ablehnung des Anderen als Irrlehrer macht sich jeder selbst zum Irrlehrer. Schlimmer noch, man läuft Gefahr, den „für Jesus“-Status zu verlieren. Wer sich um jeden Preis von anderen absondern will, wird schnell absonderlich.

Und was ist mit der Reinheit der Lehre? Zuerst müssen wir anerkennen, dass es sie so in der Praxis nicht gibt. Der Exeget der Bibel tut gut daran, mit dem eigenen Irrtum zu rechnen. Wer seine eigene Fehlbarkeit ausblendet, hat den ersten Fehler schon gemacht.

Gerade deshalb darf man nicht vergessen, wie niedrig Jesus die Schwelle zumindest für eine wohlwollende Duldung setzt. Noch nicht mal Jesus nachzufolgen ist dafür Vorraussetzung. Natürlich sieht das im eigenen Verantwortungsbereich ganz anders aus. Für mangelnde Sorgfalt bei der Bibelauslegung gibt es keine Ausreden.

Zwischen der „wohlwollenden Duldung“ und dem „eigenen Verantwortungsbereich“ gibt es viele Abstufungen von Zusammenarbeit und Unterstützung. Deshalb tut jede Gemeinde und jedes Werk gut daran festzulegen, was sie oder es für die unverzichtbaren theologischen Grundlagen hält. Und die meisten kennen eine solche Festlegung. Meist handelt es sich um Glaubensbekenntnisse, und als solche haben sie eine lange Tradition und sich sehr bewährt. Auch für die übergemeindliche Zusammenarbeit gibt es verbreitete Dokumente wie z. B. das der Evangelischen Allianz.

Und ab da gilt die einfache Regel: Wer bereit ist, sich dem jeweils einschlägigen Dokument zu unterstellen, darf mitmachen. Und wenn dann Gemeinden oder Personen mitmachen, die bisher nicht gerade durch saubere Bibelauslegung aufgefallen sind, heißt das nicht „um so schlimmer für uns“, sondern um so besser für sie“.

Nicht vergessen: Überall wo im Namen Jesu die Macht des Teufels zurückgedrängt wird, wirkt Gott. Und wer möchte sich schon dem Wirken Gottes entgegenstellen?

Elektroauto

29. November 2008

Vor über zehn Jahren nahm ich während meines Studiums an einem Seminar „Elektrische Antriebe für Straßenfahrzeuge“ teil. Man sagt ja immer, Technik entwickele sich sehr schnell. Beim Elektroauto ist davon nichts zu spüren.

Schon damals gab es funktionierende Prototypen für verschiedene Konzepte des Hybridantrieb, und schon damals war klar, dass sie den durchschnittlichen Wirkungsgrad des Verbrennungsmotor deutlich steigern können. Die serienreifen Hybride kann man zehn Jahre später an einer Hand abzählen.

Beim Wasserstoffantrieb wird immer noch die Art der Erzeugung, Speicherung und Verwendung des Wasserstoffs diskutiert — im wesentlichen mit den gleichen Argumenten und Ergebnissen wie damals. Der große Durchbruch der Brennstoffzelle, der damals angeblich kurz bevor stand, scheint zwischenzeitlich abgesagt worden zu sein.

Nennenswerte Fortschritte gab es lediglich beim Traktionsakkumulator. Befeuert durch Handy- und Notebookboom hat die Entwicklung von der Akkumulatortechnologie deutlich an Fahrt aufgenommen. Es ist mittlerweile klar, dass dabei auch geeignete Systeme für das Elektroauto abfallen. Das war vor zehn Jahren noch nicht abzusehen. Damals sprach man vom Bleiakku, von Nickel-Cadmium und von Nickel-Metallhydrit. Alle drei Technologien haben Schwächen, die ihre Eignung für ein Elektroauto zumindest fraglich erscheinen lassen. Daneben gab es Prototypen für Hochtemperaturakkus, die heute nicht näher an der Marktreife sind wie damals.

Die Verwendung von Lithium als Energieträger scheint hier doch neue Möglichkeiten zu öffnen. Besonders erwähnt sei dabei der Lithium-Eisen-Phosphat-Typ, der zwar noch recht jung und teuer ist, aber für den Elektroantrieb ideale Eigenschaften zu haben scheint.

Schon damals wurden zwei grundlegend verschiedene Konzepte für Elektroautos diskutiert: Einmal der Umbau, bei dem man ein existierendes Serienfahrzeug mehr oder minder stark verändert und mit dem Elektroantrieb ausstattet, und zum anderen das „Full Custom“, eine komplette Neuentwicklung, die ganz auf den Elektroantrieb ausgelegt wird und i. a. nicht als Version mit Verbrennungsmotor gebaut wird. Wir waren uns damals einig, dass Umbauten selbst in Serienproduktion viel zu teuer wären, noch dazu bei verringertem Nutzwert, und deshalb nicht wirtschaftlich erfolgreich sein können. Das Elektroauto kann nur als Full Custom ein Markterfolg werden. Tatsächlich sind die einzigen beiden in Deutschland erhältlichen Elektroautos Full Customs. Sie stammen übrigens nicht von großen Automobilkonzernen, bei denen die Entwicklung eines solchen Fahrzeuge fast schon nebenher laufen könnte, sondern von mutigen und innovativen Start-Up-Firmen. Was das über den unternehmerischen Mut und die Innovationskraft in der gesamten etablierten Automobilindustrie aussagt, brauche ich nicht weiter auszuführen.

Eigentlich passt der Elektroantrieb viel besser zum Anforderungsprofil eines PKW als der Verbrennungsmotor. Er baut sehr kompakt, ist beim Beschleunigen kurzfristig hoch überlastbar und liefert bei niedriger Drehzahl und im Stillstand sein höchstes Drehmoment. Angesichts des riesigen Angebots auf dem Markt ließe er sich fast schon aus dem Katalog bestellen. Ich denke, die großen Hersteller elektrischer Antriebstechnik würden sich darum reißen, Zulieferer für Elektroautos zu werden. Man kann sich kaum eine bessere Werbung vorstellen. Der Erfolg des Elektroautos hängt deshalb ganz entscheidend an der Akkutechnologie. Die zwei Hauptprobleme sind die Kosten und die Ladezeit.

Bei den Akkukosten zeichnet sich ein wichtiger Durchbruch ab. Mit den neuesten Typen wie z. B. dem bereits erwähnten Lithium-Eisen-Phosphat-Akku lassen sich Akkupacks herstellen, deren Lebensdauer groß genug für ein ganzes Autoleben ist. Bisher mussten Akkus meist schon nach einigen 10.000 km getauscht werden. Was nützt schon ein geringer Energieverbrauch, wenn der „Akkuverbrauch“ die Betriebskosten auf unwirtschaftlich hohe Werte treibt?

Das heißt aber nicht, dass der Traktionsakku nicht der größte Kostenfaktor bleibt. Man kann davon ausgehen, dass bei einem gut ausgelegten und praxistauglichen Elektroauto die Akkus etwa so viel kosten wie der ganze Rest des Fahrzeugs. Das führt dazu, dass der Energieverbrauch entscheidenden Einfluss auf die Anschaffungskosten hat.

Das ist beim Auto mit Verbrennungsmotor so nicht der Fall. Die Preisunterschiede zwischen den verschiedenen Fahrzeugklassen entstehen eher durch die Ausstattung als durch die installierte Leistung. Die Mehrkosten für einen Motor mit 100 kW gegenüber einem Motor mit 40 kW sind vergleichsweise gering. Besonders sparsame Antriebe sind meist sogar teuerer in der Anschaffung.

Ein VW Golf wiegt heute in der leichtesten Variante 1142 kg. Das ist für ein Auto dieser Klasse eigentlich ein guter Wert. Für diese Fahrzeugmasse gibt es geeignete, hoch optimierte Verbrennungsmotoren, die jeder Hersteller im Programm hat. Alles beste Voraussetzungen für ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, zumindest was den Anschaffungspreis betrifft.

Für das Preis-Leistungs-Verhältnis eines Elektroautos wäre schon dieses Gewicht eine Katastrophe. Bei halbwegs brauchbarer Reichweite wäre der Traktionsakku nicht bezahlbar. Dazu kommt, dass das gleiche Fahrzeug als Elektroauto sogar noch deutlich schwerer wäre.

Die Gewichts-Obergrenze für ein bezahlbares Elektroauto dürfte für lange Zeit deutlich unter 1000 kg bleiben, das Optimum würde ich eher bei 500 kg ansetzen. Daran wird auch die Weiterentwicklung der Akkutechnologie auf längere Sicht nichts ändern, weil höhere Kapazitäten viel dringender für größere Reichweiten gebraucht werden als zur Ermöglichung einer höheren Fahrzeugmasse.

Die Problematik hat noch einen Seiteneffekt auf die Höchstgeschwindigkeit. Bei hoher Geschwindigkeit steigt die benötigte Energie stark an und die Reichweite geht zurück. Der Effekt wird bei Autos mit Verbrennungsantrieb dadurch abgeschwächt, dass der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors leistungsabhängig ist. Im Teillastbereich geht die Effizienz deutlich zurück. Deshalb verbraucht ein PKW bei 120 km/h nicht wesentlich mehr als bei 90 km/h. Beim Elektroauto sind die Unterschiede viel deutlicher. Es gilt: Wer weit kommen will, muss langsam fahren. Eine Reisegeschwindigkeit über 100 km/h ist mit dem Elektroauto kaum zu erreichen.

Auch bei der Ladezeit gibt es Fortschritte bei den Akkus. Die Zeiten, in denen sie sich nur über Nacht komplett laden lassen, sind längst vorbei. Ob sich jedoch in der Praxis Zeiten erreichen lassen, die ein mit dem Verbrennungsantrieb vergleichbares Nutzungskonzept ermöglichen, ist noch nicht absehbar.

Die Reichweite eines PKW spielt bei der Kaufentscheidung normalerweise keine nennenswerte Rolle. Es macht einfach keinen großen Unterschied, ob man alle 500 km oder alle 1000 km eine Tankstelle anfahren muss. Das Tanken selbst ist in ein bis zwei Minuten erledigt. Dabei werden große Mengen an Energie übertragen, die Übertragungsleistung einer Zapfsäule beträgt etwa 20 Megawatt. Wenn man den durchschnittlichen Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors mit 25 % annimmt, müsste eine elektrische Zapfsäule eine elektrische Leistung vom 5 MW zur Verfügung stellen, um die gleiche Menge an Traktionsenergie zu liefern, also in etwa die Leistung einer Elektrolokomotive. Das ist bei einer von technischen Laien bedienten Anlage wenig realistisch. Zum Vergleich: Eine normale Steckdose liefert etwa 3,7 kW.

Zur Beruhigung: Es gibt noch keine Akkutechnologie, die mit dieser Leistung geladen werden kann. Dennoch wird unmittelbar klar, dass ein leistungsfähiges Elektroauto für eine schnelle „Betankung“ eine Elektroinstallation benötigt, wie sie kaum irgendwo standardmäßig vorhanden ist. Selbst wenn der Akku für eine Schnellstladung im Minutenbereich geeignet ist, wird auf absehbare Zeit keine dazu passende, flächendeckende Infrastruktur entstehen.

Das hat eine entscheidende Konsequenz für den Einsatz von Elektroautos: Langstreckenfahrten über die Reichweite des Fahrzeugs hinaus sind in den meisten Fällen nicht möglich.

Mit den heutigen technischen Möglichkeiten könnte ein Elektroauto eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h haben und eine Reichweite von 150 bis 200 km. Diese Strecke könnte realistischerweise nur wenige Male am Tag zurückgelegt werden, selbst wenn Lademöglichkeiten vorhanden sind. Das Gewicht des Fahrzeugs würde zwischen 500 und 700 kg liegen.

Ein Fahrzeug mit diesen Daten ist für einen kommerziellen Erfolg immer noch deutlich zu teuer. Ich rechne aber schon damit, dass sich das bald ändert. Viel bedeutender ist jedoch, dass ein solches Fahrzeug das übliche Betriebsprogramm eines PKW nicht voll abdecken kann. Es ist nicht in der Lage, fünf Personen zu transportieren. Größere Gepäckmengen sind auch nicht möglich. Und erst recht nicht Langstreckenfahrten am Stück.

Für 95 % aller Fahrten ist dies auch nicht nötig. Die meisten Fahrten mit dem PKW werden mit einem, maximal zwei Insassen und sehr wenig Gepäck durchgeführt und sind kürzer als 100 km. Das kann ein Elektroauto auch heute schon leisten. Mit anderen Worten: Das Elektroauto ist für alle Leute geeignet, denen ein Fahrzeug für 95 % aller Fahrten ausreicht. Das gilt z. B. für Familien, die zwei Autos benötigen; da kann das Zweitauto durchaus eine 95 % Lösung sein. Oder für Singles, die längere Strecken sowieso lieber mit dem Zug zurücklegen. Für den geringen Restbedarf bietet sich hier ein Mietwagen an.

Das bedeutet aber auch ein deutliches Umdenken, was die Anschaffung des eigenen KFZ betrifft. Es ist einfach ungewohnt, bestimmte Nutzungsmöglichkeiten beim Kauf bewusst auszuklammern. Es fühlt sich falsch an, viel Geld für etwas auszugeben, was für die mutmaßlichen Bedürfnisse gar nicht ausreichend ist. Dabei ist es in Wirklichkeit viel unwirtschaftlicher, erheblich mehr Geld auszugeben für einen Mehrwert, den man nur sehr selten braucht und im Bedarfsfall relativ günstig auch so bekommt.

Bei allen noch verbliebenen technischen Problemen: Die große Herausforderung beim Elektroauto ist die Durchsetzung eines Fahrzeuges am Markt, das nicht das komplette Nutzungsprofil abdeckt. Nicht dass ich das für unmöglich halten würde. Für eine gute Werbeagentur sollte das ein herausfordernder, aber machbarer und auch sehr interessanter Auftrag sein. Ich sehe nur den Auftraggeber nicht. Die kleinen Startups, die hervorragende neue Fahrzeugkonzepte entwickeln, haben nicht das Geld für eine große Kampagne. Und die großen Automobilhersteller haben offensichtlich noch kein Interesse. Dabei könnte ein Elektroauto mit den angegebenen Daten in wenigen Jahren reif für richtig große Stückzahlen sein. Sofern es jemand baut.

Kommunikationsherrschaft

17. November 2008

In jedem Blog erscheint über kurz oder lang ein Artikel über Blogs und die Blogosphäre. Heute bin ich dran.

Am Wochenende ging nämlich — wie Jürgen Kalwa formuliert — ein kleines Erdbeben durch die deutsche Blogosphäre. Dabei meine ich nicht den ebenso untauglichen wie dummen Versuch des Herrn Heilmann, die Verbreitung von Wikipedia-Inhalten per einstweiliger Verfügung gegen den Betreiber von wikipedia.de zu verhindern.

Nein, es geht mir um den Fall Zwanziger ./. Weinreich: Der freie Journalist Jens Weinreich hatte den DFB-Präsidenten in einem Blog-Kommentar als „unglaublichen Demagogen“ bezeichnet. Das mag unfein sein, ist aber durch die Meinungsfreiheit gedeckt. Nach erfolglos bestrittenem Rechtsweg wehrte sich der so angesprochene bzw. seine Kollegen aus der DFB-Führungsetage mit einer Pressemitteilung, für deren Inhalt meiner Meinung nach der Begriff „demagogisch“ nur eine von vielen möglichen Beschreibungen ist.

Soweit das übliche Bild: Ein einflussreicher Verband versucht mit all seiner Macht, einen kritischen Journalisten mundtot zu machen, und sich damit die „Kommunikationsherrschaft“ (Zitat Zwanziger) zu sichern. Das Außergewöhnliche: Wenn ihm das nicht gelingen sollte (und das könnte momentan durchaus sein), liegt das an der Blogosphäre. Nicht nur dass Jens Weinreich auf seiner Seite den Fall — natürlich aus seiner Sicht — ausführlichst dokumentiert hat, mittlerweile haben sich so viele Blogger des Themas angenommen, das es sogar mir als bekennender nicht-Fußball-Fan aufgefallen ist.

Die Blogosphäre in Deutschland — oft als relevanzfrei verspottet — probt den Aufstand gegen den journalistischen Mainstream. Ich bin höchst gespannt, ob ihr der gelingt. Sie würde einem internationalen Trend folgen, dass das, was man gemeinhin als Web 2.0 bezeichnet, beständig an Einfluss wächst. Nie war es so einfach, seine Meinung einer großen Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen. Aus vielen Diktaturen kommen ungefilterte Zustandsberichte nur noch über diesen Weg.

Das Medium Web 2.0 bringt natürlich auch viel hervor, das das Licht der Öffentlichkeit besser nie erblickt hätte. Zwischen all dem Unsinn und Mist muss man die guten Angebote erst mal finden. Ob die systemeigenen Filter- und Auslese-Mechanismen auf Dauer ausreichend wirksam sein werden, bleibt meiner Meinung nach abzuwarten. Aber immerhin fehlt im Web 2.0 das probateste Mittel zur Verbreitung von Minderwertigem: das Monopol.

Das Internet wird jedenfalls mehr und mehr zur Plattform für offene Kommunikation und zur Gefahr für alle, die Kommunikationsherrschaft anstreben. Es kann somit zu einer großen Chance für die Demokratie werden. Es muss nicht, aber es kann.

Die Probleme mit Rissen in Radsatzwellen reißen nicht ab. Die Bahn AG geht mit Zugausfällen und Notfahrplänen in die nächste Runde. Da lasse ich mich nicht lumpen und schiebe ebenfalls eine Fortsetzung nach.

Denn inzwischen beginnen die Schuldzuweisungen. In einer Pressemitteilung der Bahn AG wird der Vorstandsvorsitzende Mehdorn zitiert: „Wir sehen uns von der Industrie im Stich gelassen, die uns mit nicht belastbaren und unklaren Angaben konfrontiert.“ Fast könnte er einem leid tun. Denn schließlich hat die Bahnindustrie die Züge vom Typ ICE 3 und ICE T entworfen und gebaut. Sie mögen die damals gültigen Normen und Vorschriften voll erfüllt haben, dennoch sind sie zweifellos mangelhaft.

Schienenfahrzeuge werden üblicherweise für eine Lebensdauer von 30 Jahren ausgelegt. Alle mechanischen Konstruktionsteile sind entweder Verschleißteile und müssen nach Ablauf bestimmter Fristen ausgetauscht werden, oder sie sind dafür ausgelegt, das gesamte Fahrzeugleben zu halten. Die Radsatzwellen sind keine Verschleißteile, ein Austausch war nicht vorgesehen. Wenn sie jetzt schon, nach weniger als einem Drittel der veranschlagten Lebensdauer, zu gefährlicher Rissbildung neigen, dann ist das ein erheblicher Mangel, den eindeutig der Hersteller zu vertreten hat.

Hartmut Mehdorn hat also formal gesehen Recht, wenn er den Herstellerfirmen die Schuld am derzeitigen Notfahrplan gibt. Es nützt ihm nur nichts. Und zwar gleich aus mehreren Gründen:

Zunächst ist die Bahn AG als zugelassenes Eisenbahnverkehrsunternehmen nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz für die Sicherheit ihrer Züge selbst verantwortlich. Gebrochene Radsatzwellen liegen also nach den gesetzlichen Bestimmungen nicht in der Verantwortung der Hersteller, sondern der Bahn AG. Bei einem schweren Unfall wäre also die Bahn AG zivilrechtlich haftbar und ihre Mitarbeiter gegebenenfalls sogar in der strafrechtlichen Verantwortung. Sie hätte allenfalls versuchen können, die Hersteller in Regress zu nehmen. Natürlich kann sie sich zur Lösung von Sicherheitsproblemen die Unterstützung der Hersteller holen, aber nicht die Verantwortung auf sie abwälzen.

Zweitens kann der Bahnchef schimpfen so viel er will, das Problem mit den Notfahrplänen und den verärgerten Kunden hat er und nicht die Bahnindustrie. Und auch der Image-Schaden trifft nicht die für die meisten Bahnkunden weitgehend unbekannten Herstellerkonsortien, sondern das Eisenbahnverkehrsunternehmen, das seine zugesagten Leistungen — den Fahrplan — nicht erfüllen kann. Das ohnehin schlechte Image der Bahn wird durch die jüngsten Ereignissen sicher nicht besser.

Zuletzt hätten die Radsatz-Probleme die Bahn AG nicht unvorbereitet treffen dürfen. Die Radsatzwellen gehören in den letzten Jahren zu den Konstruktionsteilen, die am häufigsten Probleme machen. Die meisten Neigetechnik-Züge waren schon betroffen und durften zeitweise nur mit abgeschalteter Neigetechnik oder reduzierter Geschwindigkeit unterwegs sein. Es zeichnet sich schon länger ab, dass die Bahnindustrie die Langzeitstabilität bei hoch belasteten Radsatzwellen nicht so richtig im Griff hat. Und höhere Belastungen als beim ICE 3 (schnellster Zug) und ICE T (schnellster Zug mit Neigetechnik) gibt es bei deutschen Schienenfahrzeugen wohl kaum.

Wenn die Bahn AG pünktliche und bequeme Fernzüge anbieten will, ist sie auf die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge entscheidend angewiesen. Das zeigt sich zur Zeit überdeutlich. Und wer auf die Qualität von Zulieferungen derart angewiesen ist, tut gut daran, seinen Lieferanten genau auf die Finger zu schauen. So kenne ich das von der Firma, in der ich arbeite: Die Qualität der Zulieferungen wird ständig überprüft, und man nimmt auch gern schon mal bei bekannten Problemen direkten Einfluss auf die Prozesse und Entscheidungen bei den Lieferanten. Ohne diese Maßnahmen können wir keine ausreichende Qualität unserer eigenen Produkte erreichen.

Genau das gleiche muss natürlich auch die Bahn AG mit den Schienenfahrzeug-Herstellern tun, wenn sie auf die pünktliche und zuverlässige Beförderung ihrer Fahrgäste Wert legt. Das gilt um so mehr, wenn es sich wie bei hoch belasteten Radsätzen nicht um Standardprodukte handelt, sondern um technisch höchst anspruchsvolle Komponenten, mit denen es zuvor schon mehrfach Probleme gegeben hat. Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge ist das ureigenste Interesse der Bahn AG. Niemand wird dieses Interesse für sie wahrnehmen, wenn sie es nicht selbst tut, und zwar mit Einsatz und Nachdruck tut.

Nun ist die eingangs zitierte Aussage Teil einer Presse-Erklärung, und Hartmut Mehdorn ist nicht gerade für diplomatische Worte bekannt. Was in den unteren Etagen der Konzerne an Zusammenarbeit und gegenseitiger Kontrolle läuft, ist von außen natürlich nicht zu beurteilen. Angesichts der erheblichen Historie an Radsatzproblemen tut die Bahn AG aber sicher gut daran, sich des Themas mit der Kompetenz im eigenen Hause anzunehmen. Oder wenn diese nicht existiert, sie schleunigst aufzubauen. Denn die Bahn AG ist verantwortlich für die sichere und pünktliche Durchführung des Bahnverkehrs. Und niemand sonst.

Zur Zeit kommt es zum wiederholten Mal zu Unregelmäßigkeiten im Schienenfernverkehr, weil zahlreiche ICE-Züge vorzeitig zur Wartung müssen. Die Ursache sind Probleme mit den Radsatzwellen. Am 9. Juli ist nämlich ein ICE in Köln wegen einer gebrochenen Radsatzwelle entgleist. Zum Glück fuhr der Zug nur sehr langsam, so dass keine Menschen zu Schaden kamen, und auch der Sachschaden war relativ gering.

Da die Radsätze naturgemäß für die sichere Fahrt eines Zuges von entscheidender Bedeutung sind, werden die Radsatzwellen eigentlich so ausgelegt, dass sie auch nach jahrzehntelanger Belastung noch bruchsicher sind. Wenn eine trotzdem bricht, dann ist irgend etwas schief gegangen. Zum Beispiel wäre es denkbar, dass man die Eigenschaften des Materials, einer hochfesten Stahllegierung, oder die Belastungen im Betrieb falsch eingeschätzt hat, oder es könnte sich um Fremdeinwirkung handeln, z. B. dass ein hochgeschleuderter Gegenstand die Welle beschädigt hat.

Um solche Risiken auszuschließen, werden die Radsätze regelmäßig untersucht. Beim ICE der betroffenen Baureihe war das bis zum Juli alle 300.000 km der Fall. Das klingt nach viel, bedeutet aber bei vollem Einsatzprogramm immerhin zwei Untersuchungen pro Jahr. Stahl bricht nicht von einem Moment auf den anderen, sondern es bildet sich erst ein Riss, der sich im Laufe der Zeit vergrößert, bis die übrig gebliebene Materialstärke zu schwach für die auftretenden Kräfte ist. Mit solchen Untersuchungen will man einen Riss entdecken, bevor er gefährlich tief wird.

Der Unfall in Köln zeigt, dass sich an einem hochgradig sicherheitsrelevanten Bauteil nicht nur Risse gebildet haben, sondern dass die sich sogar so schnell gebildet haben, dass vom Auftreten des Risses bis zum Bruch weniger als ein halbes Jahr vergangen ist. Das Eisenbahn-Bundesamt — es ist in solchen Fällen für Unfall-Untersuchungen zuständig — hat zudem keine Hinweise auf äußere Einflüsse gefunden, so dass ein Konstruktionsmangel durchaus möglich ist, und auch andere Radsatzwellen betroffen sein könnten. Die einzige sinnvolle Maßnahme ist in solchen Fällen eine Verkürzung der Untersuchungsfristen, zunächst auf 120.000 km.

Mittlerweile hat man bei diesen Untersuchungen mindestens einen weiteren Riss entdeckt. Der war zudem noch so tief (ich habe irgendwas von 2 mm gelesen, nur um mal die Größenordnung zu verdeutlichen), dass das Eisenbahn-Bundesamt die Bahn AG zu noch kürzeren Untersuchungsfristen verdonnert hat. Teilweise müssen die Züge nun alle 30.000 km in die Werkstatt, also etwa alle 3 Wochen.

Das heißt zunächst mal, dass alle Triebzüge, die seit der letzten Untersuchung mehr als 30.000 km zurück gelegt haben, zuerst überprüft werden müssen, bevor sie wieder Fahrgäste befördern dürfen. Aber auch wenn das erledigt ist: Untersuchungen alle 3 Wochen bedeuten, dass ständig ein nennenswerter Teil der Fahrzeuge in der Werkstatt ist. Was uns zum zweiten Stichwort bringt: Reserven.

Betroffen von dem Problem sind ja eigentlich nur zwei Typen von ICE-Triebzügen. Die ganze übrige Fahrzeugpalette der Bahn AG steht weiterhin zur Verfügung. Wenn da nicht die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln wäre.

Die ist nämlich aus Kostengründen mit großen Steigungen trassiert worden. Für die ICE vom Typ 3, die da üblicherweise fahren, kein Problem. Aber bei den ICE-Zügen der ersten beiden Baureihen, sowie für lokbespannte Züge besteht die Gefahr, dass in den Steigungen die Räder durchdrehen und der Zug liegen bleibt. Man hat den ICE 3 und die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln perfekt aufeinander abgestimmt und damit viele Millionen an Baukosten gespart. Der Preis dafür ist, dass es keinen Ersatz für den ICE 3 auf dieser Strecke gibt.

Natürlich hat man ein paar Züge mehr bestellt, als man für die Strecke unbedingt braucht. Aber auch ICE-Züge sind sehr teuer, und ein gekaufter Zug, der für das normale Einsatzprogramm nicht gebraucht wird, ist totes Kapital. Ob die gekauften Reservezüge ausreichen, um die verkürzten Untersuchungsintervalle zu kompensieren, weiß ich nicht. Ich habe da meine Zweifel.

In der Art und Weise, wie Eisenbahnstrecken betrieben werden, hat es in den letzten Jahrzehnten eine entscheidende Änderung gegeben. Früher wurde jeder Zug zunächst so geplant, dass er für die Zeiten mit den geringsten Fahrgastzahlen ausreichend ist. In der Hauptverkehrszeit hat man dann zusätzliche Wagen hinzugefügt, genauso zu Zeiten mit besonderen Belastungsspitzen, z. B. zur Urlaubszeit. Dafür standen Unmengen von Reservefahrzeugen zur Verfügung. Alte Wagen, die man für das normale Betriebsprogramm nicht mehr gebraucht hat, wurden nicht gleich verschrottet, sondern standen für Sonder- und Entlastungszüge bereit.

Heute werden Züge häufig für einen bestimmten Einsatzzweck angeschafft. Dabei muss der Fall des größten Fahrgastaufkommens berücksichtigt werden, inklusive einer kleinen Reserve. Die hohen Kosten für die Fahrzeuge führen dazu, dass diese Reserve nicht sehr groß sein kann. Wenn dann etwas unvorhergesehenes passiert, ist diese Reserve sehr schnell aufgebraucht, und die Fahrzeuge reichen nicht mehr aus.

Die ICE-Problematik ist da nur ein besonders deutliches Beispiel. Ähnliche Probleme gibt es überall. Auch die Infrastruktur ist betroffen. Es ist natürlich verständlich, dass man keine zusätzliche Bahnhofsgleise baut, wenn der Bedarf dafür nicht da ist. Aber die Bahn AG war in den letzten Jahren sehr fleißig darin, alle gerade nicht benötigten Gleise stillzulegen, um Wartungskosten zu sparen. Wenn die Nachfrage wieder steigt, weil z. B. mehr Güter befördert werden sollen, ist das aufgrund mangelnder Gleisanlagen oft nicht mehr möglich. Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, selbst wenn man sie ernsthaft angehen wollte, ist vielerorts gar nicht mehr möglich, weil die übrig gebliebenen Streckenkapazitäten bereits zu 100 % ausgelastet sind.

Mit anderen Worten: Die Bahn hat in den letzten Jahrzehnten viel von ihrer Flexibilität eingebüßt. Störungen breiten sich schneller im Netz aus, und auf Nachfragespitzen oder Fahrzeugausfälle kann immer schlechter reagiert werden.

Man mag von der Führung der Bahn AG halten, was man will, aber für diese Situation sind die Bahnvorstände höchstens teilweise verantwortlich. Letztlich setzt Herr Mehdorn auch nur Vorgaben aus der Politik um. Ja, der Bahnbetrieb muss nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten erfolgen, aber der Schienenverkehr gehört auch zur Grundversorgung an Infrastruktur und fällt damit unter die Hoheitsaufgaben des Staates. Es mag schon sein, dass eine Staatsbahn wie die frühere Bundesbahn doch entschieden zu viel „Staat“ enthält, aber mir schwingt das Pendel zur Zeit viel zu sehr in die andere Richtung. Ein bisschen mehr politischer Einfluss, vielleicht gepaart mit ein bisschen mehr Weitblick, würde dem Eisenbahnwesen in Deutschland gut tun.

Um mit einem positiven Gedanken abzuschließen: Die Reaktionen auf die Probleme zeigen immerhin, dass das Eisenbahn-Bundesamt dazu bereit und in der Lage ist, auch sehr unangenehme Entscheidungen durchzusetzen, wenn es die Sicherheit der Fahrgäste gefährdet sieht.

Theodizee

10. September 2008

Es soll wieder einmal um eine Grundfrage der Theologie gehen. Eine Frage, mit der sich wohl jeder schon mal beschäftigt hat. Mehr noch: Eine Frage, die vielen — auch mir — auf der Seele brennt.

Auf der einen Seite behaupten wir Christen ja immer, es gäbe einen gütigen, liebenden und auch noch allmächtigen Gott. Auf der anderen Seite gibt es das Leid, viel Leid, immer wieder. Wie passt das zusammen? Oder mit anderen Worten: Wie kann ein liebender Gott Leid zulassen?

Wir müssen gar nicht mal die täglichen Nachrichten bemühen, auch wenn sie uns genug Stoff zum Thema Leid liefern würden. Nein, jeder von uns hat da seine eigenen Nachrichten, auch wenn sie schon etwas zurückliegen mögen, seine eigene Geschichte mit dem, was man Leid nennt. Maß und Tiefe mögen sehr, sehr unterschiedlich sein, aber wenn wir über Leid reden, können wir alle aus eigener Erfahrung reden.

Und was wurde über dieses Thema nicht schon alles geredet! Der Philosoph Leibniz hat dafür den Fachausdruck „Theodizee“ geprägt — zu Deutsch etwa „Gottes Gerechtigkeit“, unter dem es mittlerweile in jedem Lexikon nachzuschlagen ist. Eines davon, die Wikipedia nämlich, listet nicht weniger als 25 Lösungsansätze für die Theodizee-Frage auf.

Was soll man dazu sagen? Ich muss sagen, mich hat keine einzige dieser Antworten überzeugt. Sicher, es sind interessante Ansätze und gute Gedanken dabei. Aber eine Antwort? Eine Lösung? Keine einzige wird auch nur annähernd den großen, oft auch verzweifelten Fragen gerecht, die das Leid in jedem von uns hervorruft.

Ich habe über diese Fragen viel nachgedacht und bin letztlich bei Wikipedia Antwort Nummer 26 gelandet: Es gibt keine. Auf die Frage nach dem Leid gibt es keine schlüssige und verständliche Antwort.

Mir ist diese Erkenntnis sehr wichtig geworden. Nicht weil ich Freude am Geheimnisvollen (besser: an der Ratlosigkeit) habe. Nein, es ist mir wichtig, dass Menschen, die Leid erleben, nicht noch zusätzlich mit einfachen, aber falschen Antworten belastet werden. Ein bisschen Nummer 17 aus der Wikipedia-Liste, und schon wird alles wieder gut. Es ist ja viel einfacher, den Leidtragenden mit billigen Antworten abzuspeisen, als das Leid mitzutragen, eben mitzuleiden. Die Antworten auf die Theodizee-Frage mögen in der Theorie gut klingen — in der Praxis, im Bezug auf ein konkretes Leid kann auch bei bester Absicht kaum mehr als Zynismus übrig bleiben. Es gibt keine Antwort, die dem Praxistest standhält. Davon bin ich fest überzeugt.

Das heißt natürlich nicht, dass man bei der Theodizee-Frage den Verstand an der Garderobe abgeben muss. Auch wenn wir die Hoffnung auf eine Antwort begraben, kann über das Leid noch unendlich viel Weises und Hilfreiches gesagt werden. Einen solchen Versuch möchte ich dann doch wagen. Ob die folgenden Gedanken weise sind, weiß ich nicht. Für mich sind sie aber hilfreich.

In der Schule hat man mir beigebracht, bei Rechenaufgaben die Probe zu machen, d. h. zu überprüfen, ob das Ergebnis denn auch stimmt — oder in späteren Jahren ob es zumindest plausibel ist. So eine Probe kann man auch auf einen Aspekt der Theodizee-Frage machen, nämlich auf die oft implizit enthaltene Forderung, der allmächtige Gott möge doch eine Welt ohne Leid erschaffen. Die Probe ist: Wie würde denn eine solche Welt aussehen?

Nun, zunächst können wir natürlich Welten mit beliebigen Eigenschaften fordern. Die Französische Revolution hat z. B. eine Welt gefordert, die von Freiheit, Gleichheit und Brüderlichkeit geprägt ist. Das klingt sehr edel, hat aber noch nie funktioniert. Das liegt daran, dass Freiheit und Gleichheit in der realen menschlichen Gesellschaft bis zu einem gewissen Grade konkurrierende Werte sind. Volle Freiheit und volle Gleichheit ist mit der real existierenden Menschheit einfach nicht möglich.

Was ich damit sagen will: Wenn man beliebige Eigenschaften fordert, kommt sehr leicht ein Ergebnis heraus, dass nach menschlicher Logik in sich widersprüchlich ist und jenseits jeder Vorstellungskraft liegt. Die Grenzen der menschlichen Logik und Vorstellungskraft sind vielleicht keine absoluten Grenzen des Möglichen, aber sie sind absolute Grenzen dessen, worüber man vernünftig reden kann. Alles darüber hinaus ist wilde Spekulation. Leider gilt das auch für eine Welt, in der es kein Leid gibt, aber der ganze Rest so ist wie bisher.

Die Probe besteht nun darin zu schauen, welche Konsequenzen es in unserer realen Welt hätte, wenn das Leid wegfallen würde. Mir fallen da zwei ganz wesentliche Dinge ein, die dadurch zwar nicht aufgehoben, aber doch eine massive Abwertung erfahren würden.

Das eine ist die persönliche Verantwortung. Verantwortung rührt daher, dass meine Entscheidungen auf andere einen für diese unabwendbaren Einfluss haben. Das hat so zunächst nichts mit Leid zu tun. In der Praxis besteht dieser Einfluss auf andere oft darin, das Leid anderer Menschen zu vermeiden, abzuwenden oder zumindest zu lindern. Es sind dies meiner Meinung nach nicht nur die Mehrheit der Fälle persönlicher Verantwortung, es sind auch noch die Fälle, die wirklich Gewicht haben. Wenn es kein Leid mehr gäbe, wäre die persönliche Verantwortung kein integraler Bestandteil menschlichen Lebens mehr, sondern nur noch eine kleine, unwichtige Zutat.

Ebenso wie die persönliche Verantwortung ist die persönliche Veränderung hochgradig vom Leid abhängig. Es gibt nicht umsonst in der Psychologie und Medizin den Begriff des Leidensdrucks, der für manche Heilung oder zumindest Linderung zwingende Voraussetzung ist. Auch wenn wir uns das selber nur schwer eingestehen: Viele Veränderungen in unserem Leben, und auch hier sind es wieder die großen und wichtigen, gelingen uns nur, wenn persönliches Leid uns dazu zwingt. Manchmal reicht auch nur die Gefahr von Leid, aber auch die wäre ohne Leid nicht existent. Wenn ich ehrlich bin, muss ich zugeben: Ohne die Erfahrung persönlichen Leids wäre ich ein noch schlechterer Mensch, als ich es ohnehin bin.

Beide Aspekte sind keine Begründung für Leid, keine Antwort auf die Theodizee-Frage. Es sind ja nur begrenzte Beobachtungen zweier Wirkzusammenhänge. Selbst an einer vollständigen Darlegung der Zusammenhänge zwischen solchen umfassenden Konzepten wie Leid, Verantwortung und Veränderung kann man ja nur scheitern. Daraus eine Gewichtung oder gar einen Sinnzusammenhang zu konstruieren, ist unmöglich. Wirkzusammenhang und Sinnzusammenhang sind zwei völlig unterschiedliche Dinge. Die Aussage, es müsse Leid geben, damit es persönliche Verantwortung und Veränderung gibt, ist Unsinn, und ein ziemlich zynischer noch dazu. Aber die Probe ergibt trotzdem: Ohne Leid wären Verantwortung und Veränderung enge Grenzen gesetzt, zumindest solange man sich in den Möglichkeiten des menschlichen Verstandes bewegt. Und da ich nicht aus den Grenzen meines Verstandes kann … (zumindest nicht in der Erwartung, dass dabei noch etwas halbwegs sinnvolles herauskommt.)

Trotzdem empfinde ich persönlich diese Gedanken als hilfreich. Gerade weil es sich um einen Wirkzusammenhang handelt.

Scientology behauptete ja immer in ihren Anzeigen, wir nutzen nur 10 % unseres geistigen Potenzials. Ich glaube nicht, dass das stimmt, Aber ich bin der Meinung, dass der Anteil unseres ethischen Potenzials, den wir nutzen, noch viel geringer ist. Ich habe da noch einen sehr langen Weg vor mir. Und es ist ein ganz wesentliches Ziel meines Lebens, ein besserer Mensch zu werden, Jesus ähnlicher zu werden, ein Mensch nach Gottes Herzen zu werden, fit für die Ewigkeit zu werden, oder wie man das auch immer nennen will. Und wenn ich mit den beschriebenen Zusammenhängen auch nur halbwegs recht habe, wird das nicht ohne Leid gehen.

Das macht für sich noch keinen Sinn des Leids aus. Es entbindet mich auch nicht davon, mich mit dem Leid und dessen Ursachen auseinanderzusetzen. Es macht das Leid auch nicht weniger leidvoll. Und erst recht macht es das Leid nicht erstrebenswert. Aber es verschiebt ein klein wenig die Prioritäten. Und mir hilft das.